دانلود تحقیق کامل درمورد الگوی ترافیک مشاهده شده در صفوف بلند آزاد راه ها

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد الگوی ترافیک مشاهده شده در صفوف بلند آزاد راه ها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :19

بخشی از متن مقاله

1- چکیده

آنالیز تجربی ارائه شده در این مقاله نشان می دهد که در نمونه های معین چگالی (و همچنین جریان و سرعت متوسط وسایل نقلیه) در صفوف بلند آزاد راه ها روند سازگاری را با آنچه که بوسیله تئوری هیدرودینامیک ترافیک پیش بینی شده است ارائه می‌دهد. این یافته اینطور نشان می دهد که ارزیابی صفوف بلند آزاد راه ها (فواصل مکانی و شرایط ترافیکی صفوف) می تواند به خوبی بوسیله این تئوری ساده توصیف شود. پس از توصیف این روند و شرایط آن برخی از مفاهیم عملی این یافته را ذکر می کنیم.

بطور کلی یافته ها از طریق بازرسی نمودارهائی که بر مبنای شمارش ترافیک آزاد راه بوسیله شمارشگرها (و همچنین تغییراتی که در آنها داده شده است) رسم شده اند به دست آمده اند. این روش تحلیل اطلاعات تابع زمانی توده وسایل نقلیه بین شمارشگرها را آشکار می کند و این مساله برای کشف روند توصیف شده لازم است.

2- پیش زمینه

در نمونه های معین، تئوری هیدرودینامیک ترافیک چگالی را در  صفوف آزادراهها پیش بینی می کند که در دم بالاترین مقدار را دارد و به تدریج کاهش می یابد تا به کمترین مقدار خود درست در بالا دست دهانه (گلوگاه) می رسد. در شکل 1 این مساله توضیح داده شده است. قسمت بالایی شکل امتدادی فرضی از یک آزاد راه را نشان می دهد که در بالا دست گلوگاه تعدادی تقاطع واقع شده اند.

در این شکل گلوگاه به علت قید زمین نشان داده شده است که می تواند دلایل دیگری هم داشته باشد. ترافیک در بخشهای متشابه (فواصل بین تقاطع ها) بوسیله نموداری مشابه آنچه که در بخش پائینی شکل ترسیم شده است شرح داده شده است. ظرفیت qmax، ماکزیمم جریانی است که می تواند در هر بخش بدون در نظر گرفتن تاثیر خطوطی که از پایین دست می آیند برقرار باشد. اگر در هر صورت، صفی در پائین درست شکل گیرد و به عقب انتقال پیدا کند، جریان در همه بخشها تحت فشار قرار می گیرد و مقادیر کمتری نسبت به qmax بدست می دهد.

این جریان ها با روش ارائه شده توسط Newell (1993) به سادگی قابل تخمین هستند. تقاطع ها بصورت نقاط منفرد در طول آزاد راه مدل می شوند. بنابراین به ازاء هر رمپ، خروجی ها و ورودی ها در این نقاط موجودند. وسایلی که از یک تقاطع به منطقه صف آزاد راه وارد می شوند جریان وسایلی از تقاطع های مشابه از بالا دست می آیند را محدود می کند یعنی وسایل نقلیه رمپ ورودی فضای آماده راه را از وسایلی که از بالا دست می آیند می گیرند. بنابراین اگر در هر تقاطع نرخ وسایلی که از طریق رمپ های ورودی به آزاد راه وارد می شوند بیشتر از نرخ وسایل خارج شونده توسط رمپ های خروجی باشد، جریان در بخشهای متوالی بالا دست به تدریج کاهش می یابد یعنی جریان صف در بخش 1 برابر ظرفیت گلوگاه است، جریان در بخش 2 برابر ظرفیت گلوگاه منهای ریزش خالص از تقاطع 1 است و به همین طریق. مطابق آنچه که در نمودار شکل 1 نشان داده شده است، هر کاهش در جریان صف که در طول رخ می دهد با یک افزایش در چگالی همراه است. (این نمودار همچنین تغییرات سرعت متوسط وسایل را نشان می دهد.) به بیان دیگر، رانندگان در حین حرکت از دم صف به گلوگاه با بهبود یکنواخت شرایط ترافیک مواجه می شوند.

ممکن است وقفه ای در این روند در ناهمگونی ها (مثل تقاطع ها) رخ دهد. این در صورتی است که ترافیک در این موقعیت ها با نمودار بخشهای متشابه توصیف نشده باشد. حتی این نکته هم متصور است که ترافیک می تواند بوسیله یک ایست در بخشهائی که به قدر کافی در بالا دست گلوگاه هستند خرد شود. البته شرایطی را ذکر شد بدون شک کمیاب هستند و به آنها نمی پردازیم.

پس می توان نتیجه گرفت که جریان در بخش صف شده آزاد راه وابسته به توده وسایل نقلیه است این موضوع زمانی اهمیت عملی پیدا می کند که برای مثال طراحی مد نظر باشد. اگر انتخاب نهائی استراتژی کنترل دسترسی از طریق مطالعه رمپ باشد، طرح هندسی تغییر می کند و یا تابلوهای راهنمائی راه براساس ارزیابی توده وسایل پایه گذاری می شود.

ولیکن کاملاً واضح نیست که این روند در چگالی صفوف تا چه اندازه روی طراحی تاثیر می گذارد و هنوز هم در کتابهای ترافیک بحثی راجع به این موضوع نشده است. ولی با این همه این تئوری به خوبی تعریف شده است و انطباق آن با اندازه گیری‌های واقعی در آزاد راه ها در این تحقیق انجام می گیرد.

مشاهدات ما نشان می دهد که زمانی که صف در آنسوی یک تبادل شروع به زیاد شدن می کند جریان وسایل آزاد راه در بالا دست برابر جریان همسایه پائین دست منهای جریان خالص تبادل است.

این جریان بالا دست معمولاً روند تقریباً ثابتی را نشان می دهد (علیرغم وجود نوسانات) برای دوره های زمانی طولانی. در طول این زمان ها، چگالی بخش و جریان آن ارتباط تابعی با هم دارند یعنی ترافیک در اینحالت با نمودار اساسی ترافیک همخوانی دارد. بنابراین برای همه بخشها که هندسه مشترک دارند یک منحنی داریم.

هدف ما بررسی تئوری هیدرودینامیک و کاربرد آن برای پیش بینی ترافیک معین می باشد به عبارت دیگربررسی می کنیم که این تئوری جزئیات کافی برای طراحی ارائه می دهد.

یافته ما همچنین ملاک قابل قبولی برای اینکه چه زمانی از مدلهای دیگر بسط ترافیک استفاده کنیم ارائه می دهد همچنین این روش برای یافتن مکان گلوگاه بسیار مناسب است که در این رابطه در بخش 5 توضیحات بیشتری ارائه می شود.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :69

بخشی از متن مقاله

مقدمه:

امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و کالاها ین مراکز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است. در واقع با افزایش قابلیت تحرک انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را کاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و کار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است. اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است. تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراکم ترافیک شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد. در بسیاری از کشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این کشورها به استفاده بهینه از شبکه معابر موجود تاکید می شود.

که این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیک صورت می گیرد. این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی که با ارائه طرحها و پیشنهادات کارشناسی در کوتاه مدت و با هزینه نسبتاً کم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد. همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های کمی و کیفی و بر مبنای بررسی کارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.

در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.

تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان:

مطالعات سرعت نشان می دهد که سرعت 85% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است. گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یک گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم 30 درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد. حدود 35% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به کرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود. عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم کالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اکثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند. برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد. عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریکه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعکس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند. با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته که آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر کیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.

گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حرکتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح کیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B,A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دکه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، کاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به کاهش سطح کیفی میدان را افزایش داده بطوریکه فاکتورهای فوق الذکر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر کاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت.

عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث کندی تردد وسایل نقلیه، کاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حرکت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد. شایان ذکر است که براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، 37 درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشکیل می دهند. اولین تصادف وسیله نقلیه که منجر به کشته شدن یک انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در کشورها نیز اولین قربانی تصادفات یکی از هنرمندان کشورمان بود که هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد. انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یکطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است که کشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت کنترل در بیاورند، ولی متاسفانه خیابانها و شبکه راههای کشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی که در سال 1380 در حدود 7300 نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.

بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد که عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای کشته شده در تصادفات می باشد. همچنین موتور سواران بیش از 10 درصد کل فوتی های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند که جای تامل دارد. جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال 1378 را نشان می دهد.

بطور کلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مکانی ترافیک پیاده و سواره ایجاد می شود. از این رو مکانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیک پیاده دارد. از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد که خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست. طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از 10 متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد. در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد. بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است. همچنین به واسطه ایجاد تمرکز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب کاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود. این نکته حائز اهمیت است که گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد وضعیت شبکه آب و فاضلاب شهرستان محمودآباد از توابع استان مازندران

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد وضعیت شبکه آب و فاضلاب شهرستان محمودآباد از توابع استان مازندران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :101

بخشی از متن مقاله

وضعیت شبکه آب و فاضلاب شهرستان محمودآباد از توابع استان مازندران

از زمانی نه چندان دور هر سال با فرارسیدن فصل گرما، معضل کم آبی شهرهای کشور و نگرانی از پیامدهای اجتماعی آن، دغدغه ی خاطر متولیان و مسؤلان شهری کشور است. هر سال که می گذرد بر تعداد شهرهای کم آب کشور افزوده می شود، گستره ی بی آبی و کم آبی از شهرهای کوچک عبور می کند و شهرهای بزرگ و حتی پایتخت کشور را فرا می گیرد. این در حالی است که در دهه اخیر و در سال های پس از جنگ تحمیلی، به ویژه در دهه ی گذشته بخش قابل توجهی از سرمایه گذاری های ملی در بخش آب هزینه شده است و علاوه بر مهار آب ها و توسعه ی تأسیسات گوناگون آبی، با نهادینه ساختن بخش آب و فاضلاب شهری، زمینه ی توسعه ی پایدار در این بخش فراهم شده و دستاوردهایی فراتر از هدف های پیش بینی شده در دو برنامه ی اول و دوم توسعه به دست آمده است. اما به رغم این تلاش ها، باز هم دامنه ی معضل کم آبی در شهرهای کشور سال به سال فزونی می یابد.

نباید از یاد برد که کم آبی، به عنوان تفاضل مثبت تقاضا و تولید، یک معلول است که همچون سایر مجهولات، برای فایق آمدن بر آن باید در ابتدا علت را جست و جو کرد. چه در صورتی که علت ها به درستی تببین و شفاف شود، دستیابی به راه حل ها چندان دشوار نخواهد بود. بروز معضل کم آبی در شهرهای کشور در دو بخش فقدان ساختار مدیریت هماهنگ شهری مناسب و محوریت مدیریت آب بر توسعه ی سازه یی و غفلت از مدیریت تقاضا (مصرف) قابل بررسی و تحلیل است.

شرکت های آب و فاضلاب که عهده دار تهیه و توزیع آب شهرهای کشور هستند، همچون سایر نهادهای شهری، واحدهای خدماتی محسوب می شوند که عملکرد آنها در مجموعه ی خدمت دهی های شهری معنا می یابد. واقعیت این است که هر چند خشکسالی سال های اخیر، رخداد تنش های آبی را در بخش های شهری و کشاورزی تشدید کرده است، اما موضوع خشکسالی و کم آبی در پهنه ی وسیعی از این سرزمین، نه مسئله ی دیروز و امروز که پیشینه یی طولانی دارد و با تاریخ این سرزمین عجین است. مشاهده ی بناهای آبی باستانی در گوشه و کنار و تأثیر شگرف آب در آداب و رسوم و فرهنگ مردمان ما، گواه آن است که آب و تأمین آن یکی از دغدغه های مهم فکری گذشتگان ما بوده است. و هر چند که پیشینیان توانستند با افزایش دانش فنی خود در مهار و استحصال آب ها (مدیریت تأمین)، مصرف این کالای حیاتی را با توانایی های خود و امکانات طبیعی بهینه به سامان درآورند (مدیریت تقاضا)، اما امروزیان به دلایل گوناگون و به رغم برخورداری از فناوری های نوین، به دلایلی از انجام این مهم درمانده‌اند که دلایل نیازمند بررسی است.

مدیریت آب شهری به عنوان یکی از ارائه کنندگان خدمات زیربنایی، تنها زمانی قرین موفقیت خواهد بود که برنامه ها و عملکرد آن در قالب مدیریت شهری و هماهنگ با فعالیت سایر نهادهای خدماتی به انجام رسد. فقدان برنامه ریزی و مدیریت شهری مناسب و کارآمد که توسعه ی بی رویه ی شهرها، مهاجرت از روستاها و شهرهای کوچک به شهرهای بزرگ و ظهور کلان شهرها تنها نمونه هایی از آن است، همراه با انبوهی جمعیت و عدم تناسب امکانات موجود شهری برای پاسخگویی به نیازمندی های آن سبب شده است تا نهادها خدماتی، هر یک بدون توجه به هدف های مجموعه ی مدیریت واحدهای شهری، گاه در تقابل با یکدیگر عمل کنند. پیامد عدم جامع نگری در برنامه های شهری و توسعه ی بی رویه و برنامه ریزی نشده ی شهرهای کشور، بدون در نظر داشتن شیوه ی تأمین و ارایه ی خدمات آن بوده است تا دشواری های زندگی شهری روز به روز ابعاد وسیع تری یابد. دشواری هایی همچون ترافیک، خدمت دهی‌های درمانی و آموزشی، آلودگی هوا و به تازگی کم آبی، همگی از فقدان برنامه و مدیریت شهری کارآمد حکایت دارد و درست به همین دلیل است که در بخش آب شهری، به رغم دستاوردهای سترگ در توسعه ی تأسیسات و نهادینه ساختن خدمت دهی ها، معضل کم آبی همچنان رخ می نماید.

خشکسالی سال های اخیر کشور نشان داد که موفقیت در مدیریت آب تنها با تکیه بر توسعه ی سازه یی ممکن نیست و علاوه بر مدیریت تأمین که هدف آن پاسخگویی به تقاضای آب از طریق توسعه ی منابع و تأسیسات است، رویکردهای مدیریت تقاضا (مدیریت) نیز با هدف ایجاد توازن میان ظرفیت تأسیسات و منابع با میزان تقاضا مبنی بر بهره وری بهتر از تأسیسات و افزایش کارآمدی مصرف باید مورد توجه قرار گیرند. نباید تصور شود که مدیریت تقاضا، تنها بر جنبه های تبلیغاتی و جلب توجه همگانی متمرکز است. مدیریت تقاضا نیز همچون سایر مدیریت ها، از زیر مجموعه های متعددی همچون فنی و مهندسی، اقتصادی و سرانجام فرهنگی بهره می برد که تنها در بخش فنی و مهندسی آن، استفاده بهتر از آب در تأسیسات با تذکید بر بازچرخانی و کاهش هدرروی آن، کنترل فشار در شبکه ی توزیع و استفاده از لوازم و تجهیزات صرفه جویی آب، و فعالیت های فرهنگی تنهایی یکی از رویکردهای مدیریت تقاضا را تشکیل می‌دهد و بخش قابل توجهی از برنامه های آن به درون سازمان و ارتقای کارآمدی آن باز می گردد.

جان کلام آن که موفقیت در مدیریت آب شهری تنها در قالب مجموعه ی سازگار مدیریت شهری و هماهنگ با سایر نهادهای خدماتی ممکن خواهد بود و در مجموعه ی وزارت نیرو نیز علاوه بر مدیریت تأمین، پی ریزی نهادهای مدیریت تقاضا با زیرساختی مطمئن و کارآمد و هدف هایی تعریف شده برای ایجاد توازن میان تولید و مصرف ضروری است و در مدیریت تقاضا روی سخن قبل از آن که با جامعه و مردم باشد، متوجه سازمان و مسؤلان آن خواهد بود.

مقدمه

شهر محمودآباد از شهرهای ساحلی استان مازندران و در5215 طول شرقی و3636 عرض شمالی و 80 کیلومتری مرکز استان مازندران واقع شده است.

جمعیت این شهر در سال72 برابر16647 نفر و در سال75 برابر 19252 نفر می باشد عمده فعالیت مردم منطقه کشاورزی و صیادی بوده و همچنین در بخش توریسم هم فعالیت دارند. این شهر از شهرهای توریستی مازندران که هر ساله در فصل تابستان پذیرای هزاران مسافری است که خواهان استفاده از آب دریای خزر می باشند، و این امر نیازمند محیطی بهداشتی می باشد معهذا عدم رعایت نکات بهداشتی مانند تخلیه زباله در معابر عمومی و تخلیه فاضلاب در انهار نمای زشتی به این شهر داده که جای دارد از طرف مسئولین مورد توجه بیشتری قرار گیرد.

در شرایط فعلی جمعیت شهر بالغ 25430 نفر (سال85) می باشد.

• مشکلات دفع فاضلاب و آب های سطحی شهر محمودآباد

همانطوری که قبلاً ذکر شده است محمودآباد در قسمت ساحلی مازندران قرار دارد و به علت بالا بودن سطح آب های زیرزمینی، امکان استفاده از چاه های جذبی وجود نداشته و همچنین عدم وجود شیب کافی و مسطح بودن شهر، موجب بروز مشکلات عدیده ای در دفع فاضلاب و آب های سطح گردیده است.

جهت جمع آوری آب های سطحی در سطح شهر از کانال های سرپوشیده و کانیوهایی با ابعاد مختلف استفاده شده که بسیاری از آنها بدون رعایت مسائل فنی اجرا شده است، کانال فوق نهایتاً وارد شبکه اصلی شده و به رودخانه می ریزد.

متأسفانه مشکل دفع فاضلاب خانگی باعث شده که اکثر مردم جهت تخلیه فاضلاب از این کانال ها استفاده نمایند که ضمن آلودگی محیط زیست و از بین بردن آبزیان، منظره بسیار زشتی به محیط شهر داده است.

با توجه به بررسی های به عمل آورده در سطح شهر مشاهده شده است نهرهای موجود پر از آشغال و تخلیه گاه فاضلاب خانگی می باشد و همچنین عدم شیب مناسب در کف بستر نهرها و رودخانه ایجاد ماند  نموده که این موضوع باعث سیاه شدن رنگ آب که نشان دهنده ی  (بی هوازی) شدن نهر و ایجاد بوهای زننده و رشد و تکثیر حشرات موذی می گردد.

از آنجایی که دسترسی کودکان به نهرها آسان و گاهاً در حاشیه آن به بازی می پردازند، شیوع انواع بیماری های واگیر محتمل می باشد. لازم به ذکر است که نهرهای داخل شهر به رودخانه ای به نام « شهر رود» تخلیه می گردند و رودخانه فوق نیز پس از طی مسافت چند صد متر به دریا می ریزد و از آنجائی که در کنار دریا مردم منطقه و مسافرین هم مشغول شنا کردن می باشند، منجر به تماس مستقیم آنها با فاضلاب خانگی می گردد که این امر می تواند شیوع گسترده بیماری های واگیر و منطقه به وسیله آب را در پی داشته باشد.

• پیشنهادات

با توجه به مشکلات موجود و عدم دفع بهداشتی فاضلاب، طراحی و اجرای شبکه جمع آوری فاضلاب و تصفیه خانه برای شهر ضرورت خاصی دارد و چنان چه این امر صورت نگیرد می تواند مشکلات شدید بهداشتی و زیست محیطی را در منطقه ایجاد نماید.

ضمن بازدید از منطقه مشخص شد که تعدادی از لوله های جمع آوری آب های سطحی به نهرهای داخل شهر تخلیه می گردد، ولی عمق لوله در محل تخلیه به رودخانه بدون در نظر گرفتن ارتفاع آب رودخانه بوده است. لذا در موقعی که آب رودخانه بالا می آید خصوصاً در مواقع بارندگی، آب های سطحی منتقله به وسیله لوله قادر به تخلیه در رودخانه نبوده و در جهت عکس در لوله ها به جریان درمی آید، لذا با توجه به اجرای غیر اصولی شبکه آب های سطحی نیاز به طراحی شبکه ای فنی و محاسبه شده می باشد تا بتوان به نحو مطلوب آب های سطحی منطقه را جمع آوری و دفع نمود.

در کوتاه مدت نیز شهرداری می باید از تخلیه فاضلاب خانگی در کانیوها و لوله های اصلی جمع آوری آب های سطحی و نهرهای موجود جلوگیری نماید، همچنین شهرداری می تواند نسبت به لایروبی و جمع آوری آشغال و مواد جامد از نهرهای سطح شهر اقدام نماید که این امر علاوه بر تسهیل در جریان نهرها و جلوگیری از  باعث زیبایی منظره شهر می گردد.

• نتیجه گیری

اجرای شبکه جمع آوری و تصفیه و دفع فاضلاب و شبکه جمع آوری آب های سطحی در شهر محمودآباد ضمن بالا بردن سطح بهداشت عمومی و جلوگیری از آلودگی محیط زیست منجر به کاهش هزینه های درمانی شده و از نظر اقتصادی نیز مهم می باشد.

با بالا بردن سطح بهداشت و زیباتر شدن شهر در اثر رعایت بهداشت، توریست بیشتری جذب شهر شده و ضمن افزایش تعداد مسافران، اقتصاد شهر نیز پیشرفت قابل ملاحظه‌ای خواهد نمود و بازار کار بیشتری برای اهالی منطقه ایجاد می گردد.

به طور کلی تأمین آب شرب شهر محمودآباد از چهار حلقه چاه می باشد و ظرفیت مخازن این شهر در مجموع7300 متر مکعب می باشد.

ناگفته نماند که آب ورودی به مخزن از قبل با سیستم کلرفیاتور گازی کلرینه می شود. و سیستم کلرزنی گازی در بالا دست یعنی در محل چاه شماره3 لاصفا قرار دارد. مجموع آبدهی کل چاه ها146 لیتر در ثانیه می باشد.

مقدمه

افزایش بی رویه جمعیت در جهان حاضر مشکل اساسی برای محیط زیست ایجاد نموده و تأمین مواد غذایی و آب سالم بهداشتی از عمده ترین مسائلی است که نیاز به برنامه دقیق و به کارگیری از تکنولوژی پیشرفته در حل آن دارد. در بررسی آب سالم و بهداشتی شهر و تأمین آن قدم اول شناخت وضعیت موجود و بررسی امکانات برای حداقل5 سال آینده می باشد. در این راستا اساسی ترین کار شناخت منابع تأمین کننده آب و امکان یا عدم امکان در بهره برداری آن می باشد. پس از آن مسائلی مربوط به چگونگی انتقال و دسترسی عموم به آب سالم و بهداشتی پرداخته و دقیقاً مقدار مصرف مورد نیاز شهر و شخص و پس از آن تعیین هزینه نمایند. در وضعیت کنونی جهت حل مشکل کم آبی بررسی امکانات موجود و چگونگی بالا بردن راندمان دستگاه های منابع تأمین کننده آب از یک طرف و بررسی شبکه شهری و مقدار نشت از طریق لوله ها و شبکه های قدیمی پوسیده و شکسته شده از طرف دیگر جهت تعیین میزان هزینه برای اصلاح آن از اهداف اساسی به شمار می آید. در این خصوص برای شهر محمودآباد کلیه موارد اشاره شده فوق بررسی شده و نتایج به صورت پیشنهاد در پایان گزارش آورده شده است. امید داریم که این گزارش گاهی هر چند کوچک در حل مسائل و مشکلات این شهر برداشته و انشاءالله با بررسی سایر کارشناسان در این خصوص مشکل کم آبی در استان حل گردد.

1- ویژگی های جغرافیایی شهر

شهرستان محمودآباد با جمعیت بالغ بر16375 نفر از جمله شهرهای ساحلی استان مازندران بوده که دارای آب و هوایی خیلی مرطوب می باشد. این شهر در ارتفاع22 متری از سطح دریای آزاد قرار داشته و میزان بارندگی و تبخیر سالیانه آن به ترتیب برابر1000و900 میلیمتر با دمای15 درجه سانتی گراد می باشد.

شهرستان محمودآباد به دلیل واقع شدن در مناطق ساحلی در فصول گرم پذیرای مهمان‌های زیادی از شهرهای مختلف کشور می باشد. لذا مصرف آب نیز در تابستان به حداکثر مقدار می رسد.

2- زمین شناسی هیدروژنولوژی

تنها رودخانه ای که از داخل شهر محمودآباد عبور می کند که از انشعابات رودخانه هرازبوده و در مسیر خود پساب های آب کشاورزی و شهری به آن اضافه می گردد. این رودخانه در انتهای مسیر خود به دریای خزر می ریزد سطح آب های زیرزمینی این شهر به طور متوسط در5 متری قرار داشته و جهت شیب هیدرولیکی آن نیز از جنوب به سمت شمال می باشد. بارندگی زیاد و وجود پتانسیل آبی قوی در قسمت ساحلی این شهر حتی در زیر دریای خزر چشمه هایی با آب شیرین ایجاد شده که در میزان شهری آب در این قسمت از دریا تأثیر گذاشته است.

در بررسی زمین شناسی این شهر بیشتر به اواخر دوران چهارم که در تشکیل سفره های زیرزمینی از اهمیت خاصی قرار دارد پرداخته می شود. رسوبات این مناطق اکثراً از سطح زمین تا اعماق شامل رس- ماسه و سیلت از نوع دریایی می باشد که بر اثر پسروی و پیشروی سطح آب دریای خزر طی زمان ها گذشته حاصل شده است.

به علت باقی ماندن آب دریا هنگام پسروی باتلاق ها و مناطق کولایی ایجاد شده که امروزه با حفر چاه ها در این مناطق آبی با کیفیت بد همراه با مواد آلی برداشت می‌گردد. این مناطق اکثراً موضعی بوده و تا قسمت میانی دشت (گالش پل) شروع رسوبات آبرفتی مخروط افکنه هراز ادامه دارد.

3- آب شهری

الف- منابع تأمین آب:

منابع تأمین کننده آب شهر در حال حاضر توسط بهره برداری از سه حلقه چاه واقع در مسیر جاده محمودآباد به آمل مطابق کروکی و نقشه های ضمیمه گزارش تأمین می‌گردد. بررسی دبی آزاد چاه ها نشان می دهد که هر چه فاصله از مناطق ساحلی و مخزن دورتر شویم مقدار آبدهی چاه ها بیشتر می گردد این مورد به دلیل قرارگیری چاه ها در محدوده مخروط افکنه می باشد. در این قسمت با داشتن اطلاعات اولیه مشخصات چاه‌ها (ضمیمه گزارش) کمیت و کیفیت چاه ها و پمپ ها بررسی شده و نتیجه در پایان آن جهت اخذ تصمیمات بعدی آورده شده است.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد زلزله و مدیریت بحران

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد زلزله و مدیریت بحران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :51

فهرست مطالب :

پیشگفتار

مقدمه

چکیده

تعریف بحران

مدیریت بحران چیست؟

کودکان و زلزله

زلزله وآواربرداری

جایگاه مردم دربحران

تهران وبحران وزلزله

استراتژی خطرات ناشی از زلزله

جمع بندی

منابع

پیشگفتار

ساختار زمین:

زمین جسمی تقریبا کره ای به شعاع متوسط 6370 کیلومترمی باشد .هسته کروی بخش مرکزی کره زمین را در برگرفته وشعاع ان در حدود3470 کیلومتر تخمین زده می شود . اطراف هسته را لایه  میانی یعنی گوشته فرا گرفته وضخامتی در حدود 2900 کیلومتر راشامل می شود .پوسته زمین اساسا سخت بوده وشامل سنگهای اذرین ورسوبی وسنگهای ناشی از دگرگونی انها می باشد.

فشار ودمای زمین :

دمای زمین با عمق افزایش می یابد ودر100 کیلومتری بین 1000 تا 1500 درجه سانتی گراد ودر عمق 700 کیلومتری که معمولا حداکثر عمق کانونی زلزله ها می باشددمای ان به حدود 2000 درجه سانتی گراد می رسد .در داخل هسته دما بین 2500تا 3000 درجه سانتی گراد بوده و اصولا بسبت افزایش دما در قسمت های سطحی زمین حدود 30 درجه سانتی گراد در هر کیلو متر عمق بر اورد می گردد البته این نسبت با افزایش عمق کاهش می یابد.

بر اساس مطالعهات وسیع در مورد تخمین فشار درون زمین تصور می شود که در قسمتهای بالایی گوشته فشار در حدود 9 تن بر سانتی متر مربع ودر قسمت های بیرونی هسته 1400 تن بر سانتی متر مربع ودر مرکز هسته به میزان 3700 تن بر سانتی متر مربع می رسد که البته این فشارها بسیار بزرگتر ازفشار(تک محوری) قابل تحمل سنگ ها در شرایط معمولی است.

سرعت انتشار امواج زلزله :

سرعت امواج زلزله بستگی به جرم مخصوص و خاصیت روان شدن سنگهایی دارد که از انها عبور می کند. سرعت امواج زلزله در سنگهای متراکم وصلب وزیاد درسنگهای سبکتر و نرمتر کم می باشد. بعلاوه ازدیاد فشار باعث افزایش سرعت امواج وازدیاد درجه حرارت باعث کاهش سرعت امواج زلزله می گردد.

زمین لرزه:

به علت ذخیره شدن مقادیرزیادی انرژیدر درون زمین وبا توجه به نظریه جابجایی قاره ها تغییرات عمده ای در قسمت های سطحی زمین رخ می دهد که زمین لرزه یکی از این تغییرات است. به عبارت دیگر زمین لرزه پدیده انتشار امواج در زمین به علت ازاد شدن مقدار زیادی انرژی ناشی ازاغتشاش سریع در پوسته زمین ویا در قسمت های بالایی گوشته در مدت کوتاه می باشد.یک زلزله شدید ممکن است ناشی از شکست سنگ بستری به طول بیش از100 تا 400 کیلومتر وعرض وضخامت چندین کیلو متر باشد. محلی که منشا زلزله بوده ودر حقیقت انرژی به یکباره از انجا ازاد ورها می گردد کانون زلزله ونقطه ای واقع بر سطح زمین که در بالای کانون قرار دارد مرکز زلزله نامیده می شود . دامنه حرکت زمین در روی سطح ابتدا شامل لرزه های جزیی است که یکباره افزایش می یابدوپس از لحظه کوتاهی حرکت تدریجا فروکش می کند.لرزه های جزیی بنام تکان های اولیه و قسمت بعدی با دامنه های بزرگتر بنام تکان های اصلی و اخرین قسمت بنام دنباله لرزه مرسوم است. 

علل وقوع زلزله:

در حال حاضر تحولات اساسی در داخل زمین که باعث وقوع زلزله می گردد هنوز بطور کامل روشن نشده است و نظریه های مختلفی پیشنهاد شده که در بعضی حالات متناقض یکدیگر می باشند.طی چند سال گذشته معلوم شده است که علل وقوع زلزله ارتباط نزدیکی به تحولات تکتونیک کلی زمین دارد که مداوما رشته کوهها و دره های اقیانوسی را در سطح زمین ایجاد می کنند.

معمولا بیش از 95 درصد علل وقوع زلزله ها مربوط به حرکات تکتونیک صفحه ای است ولی عوامل دیگر نظیر اتشفشانها وفروریختن غارهای عظیم زیر زمینی ولغزش زمین که همگی انها نیز در هر حال تابع حرکات صفحات پوسته زمین است می توانند در ایجاد زمین لرزه ها نقش داشته باشند.

ایران به دلیل قرار گرفتن در نوار لرزه خیز آلپ، هیمالیا و منطقه فعال زمین ساختی، یکی از کشورهای با خطر بالای زلزله در جهان است که در قرون گذشته بیش از ۱۳۰ زلزله شدید در مقیاس ۵/۷ ریشتر و بزرگ تر را تجربه کرده است. تنها در قرن بیستم، کشور ایران شاهد ۲۰ زلزله بزرگ بوده که این حوادث باعث کشته شدن ۱۴۰ هزار نفر، ویرانی چندین شهر، دهکده و آسیب های اقتصادی فراوان شده است.۱ پوسته زمین سازنده این منطقه از قطعات نامتجانس کنار هم تشکیل گردیده. این قطعات توسط گسل های بزرگ از هم جدا می گردند. به استثنای مناطق گودال اقیانوسی، کانون زمین لرزه ها عموماً در ۵۰ کیلومتری اول پوسته زمین متمرکزند. جمعاً ۱۵ میلیون کیلومترمربع، یعنی۱۰ درصد از مناطق بیرون از آب تحت تهدید زلزله قرار دارند. انرژی مورد نیاز برای ایجاد زلزله، غالباً به واسطه حرکت قاره ها (حرکات صفحات زمین) تأمین می شود. زلزله ها ۹۰ درصد منشاء تکتونیکی یا گسلی (طبق نظر تکتونیک صفحه ای، سطح کره زمین از صفحاتی تشکیل شده است که در حال حرکت اند. دو صفحه در ناحیه مرزی بینشان به یکدیگر نیرو وارد می سازند. این نیرو عامل اصلی تأمین کننده انرژی لازم برای ایجاد زلزله است). ۷ درصد منشاء آتشفشانی و ۳ درصد منشاء متفرقه دارد. ایران در کنار کشورهایی همچون چین، هند و مصر به عنوان یکی از چهار کشور بلاخیز جهان که هر ساله بیش از ۱۱۰۰ میلیارد ریال خسارت به جهت بروز حوادث طبیعی به آن وارد می آید شناخته شده است.

ایران بر روی نوار زلزله الپاید قرار دارد که در امتداد شرق - غرب از کوههای هیمالیا تا دریای مدیترانه ادامه دارد . تکتونیک ایران اخیرا بوسیله مک کنزی و نوروزی مطالعه شده است .

بر اساس اطلاعات زمین شناسی و زلزله شناسی موجود و نتایج مقدماتی انها دو مدل مختلف برای تکتونیک صفحه ای ایران پیشنهاد کرده اند .

1) مدل پیشنهادی نوروزی:صفحات اصلی منطقه عبارتند از :صفحه عربستان وصفحه ایران وصفحه اوراسیا.

صفحات عربستان وایران با سرعت های مختلف در جهت شمال شرقی حرکت می کنند.مشخص ترین خصوصیت تکتونیکی منطقه از زیر رانده شدن صفحه ایران به وسیله صفحه عربستان سعودی می باشد.در مرز مشترک این دو صفحه یک ناحیه تقرب وجود دارد که بوسیله منطقه فشاری زاگرس و چین خوردگیهای زیاد مشخص می باشد.

2) مدل پیشنهادی مک کنزی : خاطر نشان می سازد که تکتونیک ایران ونواحی مجاور ان را نمی توان فقط با چند صفحه اصلی توجیه کرد.همچنین مرزهای صفحات یک گسل واحد تشکیل نداده بلکه سیستم های گسل تشکیل می دهند .

انواع حرکات گسل ها:

1)گسل های نرمال

2)گسل های لغزش جانبی

3)گسل های فشاری یا معکوس

انواع امواج زلزله:

1)امواج حجمی

2)امواج اولیه(الف:امواج برشی  ب:امواج ثانوی)

3) امواج سطحی(الف:امواج لاو    ب:امواج ری لی)

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق کامل درمورد آئین نامه حفاظتی از کارگاه های ساختمانی

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد آئین نامه حفاظتی از کارگاه های ساختمانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :42

بخشی از متن مقاله

فصل اول :  تخریب بخش اول

– عملیات مقدماتی تخریب ماده 1- قبل از اینکه عملیات تخریب شروع شود ، باید بازدید دقیقی از کلیه قسمتهای ساختمان دردست تخریب بعمل‌آمده و در صورت وجود قسمتهای خطرناک و قابل ریزش، اقدامات احتیاطی از قبیل نصب شمع، سپر، حائل و ستونهای موقتی جهت مهار آن قسمتها بعمل آید. ماده 2- قبل از شروع کار، جریان برق، گاز، آب و سایر خدمات مشابه با اطلاع و نظارت سازمانهای مربوطه بطور مطمئن قطع و در صورت نیاز به برقراری موقت آنها، این عمل باید با موافقت و نظارت سازمانهای ذیربط و رعایت کلیه احتیاطات و مقررات ایمنی مربوطه انجام گردد. ماده 3- منطقه  خطر در اطراف ساختمان دردست تخریب باید کاملاً  محصور و علامات خطر و هشداردهنده نصب گردد و از افراد غیر مسئول به منطقه محصورشده جلوگیری بعمل آید. ماده 4- در هنگام شب، مرز منطقه محصور شده باید با نصب چراغهای قرمز  و یا علائم مشخصه دیگر از قبیل تابلوهای شبرنگ و غیره مشخص گردد. ماده 5- کلیه راههای ورودی و خروجی ساختمان دردست تخریب بجز راهی که برای عبور و مرور کارگران و افراد مسئول در نظر گرفته شده، باید مسدود گردد. ماده 6- کلیه شیشه‌های موجود در درب‌ها و پنجره‌ها باید قبل از شروع عملیات تخریب درآورده شده و محل مناسبی انبار گردد. ماده 7- عملیات تخریب باید از بالاترین قسمت یا طبقه شروع و به پائین‌ترین قسمت یا طبقه ختم گردد، مگر در موارد خاصی که تخریب بطور یکجا و استفاده از مواد منفجره در فونداسیون و از راه دوربا رعایت کلیه احتیاطات و مقررات ایمنی مربوطه و کسب مجوزهای لازم انجام و یا از طریق کشیدن با کابل و واژگون کردن و یا از طریق ضربه زدن با وزنه‌های در حال نوسان انجام شود. ماده 8- در مواردی که عمل تخریب از طریق کشش و واژگون کردن انجام میشود، باید از کابلهای فلزی محکم استفاده شده و کلیه کارگران و افراد مسئول در فاصله مناسب و مطمئن و کاملاً دور از منطقه خطر نگهداشته شوند. ماده 9- در مواردی که از وزنه‌های در حال نوسان برای تخریب استفاده میشود باید در اطراف محل اصابت وزنه میدان عملی به عرض 5/1 برابر ارتفاع ساختمان در نظر گرفته شود. ماده 10- وزنه‌های در حال نوسان مذکور در ماده فوق باید بترتیبی کنترل گردند که بجز ساختمان دردست تخریب به‌جای دیگر اصابت ننمایند. ماده 11- از تخریب  قسمتهائی از ساختمان که باعث تخریب و ریزش ناگهانی قسمتهای دیگر ساختمان گردد باید جلوگیری بعمل آید. ماده 12- در پایان کار روزانه، قسمتهای دردست تخریب نباید در شرایط ناپایداری که در برابر فشار باد یا ارتعاشات آسیب‌پذیر  باشند، رها گردند. ماده 13- مصالح و مواد حاصل از تخریب هر قسمت یا طبقه باید بموقع به محل مناسبی منتقل گردد و از انباشته شدن آن بترتیبی که مانع از انجام کار شده و یا استحکام طبقات پائین‌تر را بخطر اندازد، جلوگیری بعمل آید. ماده 14- میخ‌های موجود در تیرها و تخته‌های حاصل از تخریب باید بلافاصله بداخل چوب فرو کوبیده و یا کشیده شود. ماده 15- در صورت لزوم، جهت جلوگیری از پخش گرد و غبار ناشی از تخریب باید در فواصل زمانی مناسب قسمتهای دردست تخریب بوسیله آب‌فشان مرطوب گردد. ماده 16- کلیه پرتگاهها و دهانه‌های موجود در کف طبقات و سایر قسمتها باستثناء دهانه‌هائیکه برای حمل و انتقال مواد و مصالح حاصل از تخریب و یا لوازم کار مودر استفاده قرار میگیرند، باید بوسیله نرده یا حفاظهای مناسب محصور یا پوشانده شوند. ماده 17- در محوطه تخریب باید گذرگاههای مطمئنی برای عبور و مرور کارگران در نظر گرفته‌شود. این گذرگاهها باید روشن و فاقد هرگونه مانع باشد. ماده 18- باستثناء پلکانها، راهروها و نربانها و درهائیکه برای استفاده کارگران بکار میرود باید کلیه راههای ارتباطی دیگر ساختمان در تمام مدت تخریب مسدود گردد. ماده 19- اگر ساختمان دردست تخریب بیش از دو طبقه و یا بلندتر از هشت متر از کف پیاده‌رو بوده و فاصله ساختمان از پیاده‌رو یا معبر کمتر از پنج متر باشد باید راهرو سرپوشیده موقتی برای تمام طول ساختمان با عرض متناسب در پیاده‌رو از چوب یا مصالح مقاوم مشابه ساخته شود و روشنائی لازم طبیعی و یا مصنوعی بطور دائم برای این راهرو تأمین گردد. ماده 20- سقف راهروهای سرپوشیده باید حداقل در حدود 700 کیلوگرم بر مترمربع فشار را تحمل نماید و در صورتیکه از این سقفها برای گذراندن برخی مصالح نیز استفاده شود باید حداقل 1500 کیلوگرم بر مترمربع فشار را تحمل نماید. ماده 21- بمنظور جلوگیری از خطرات ناشی از سقوط مصالح ساختمانی، اطراف خارجی سقف راهروهای سرپوشیده باید دارای حفاظ کاملی از چوب یا توری فلزی مقاوم با ارتفاع حداقل یک‌متر باشد.  این حفاظ ممکن است حداکثر نسبت به سقف زاویه 45 درجه بطرف داخل داشته باشد. ماده 22- در صورتیکه راهروهای سرپوشیده دارای درهائی برای بارگیری مصالح و غیره باشد این درب‌ها باید همواره بسته باشد مگر در مواقع بارگیری و حمل که باید مراقبت کافی بعمل آید. ماده 23- سقف راهروهای سرپوشیده که از الوار ساخته میشود باید حداقل پنج سانتی‌متر ضخامت داشته باشد اجزاء متشکله راهرو باید بهم و به کف مهار شده باشد. ماده 24- اگر ساختمان در دست تخریب از معبر یا پیاده‌رو بیش از پنج متر فاصله داشته باشد میتوان بجای ایجاد راهروی سرپوشیده از حصار یا نرده استفاده کرد.  ماده 25- در محل‌های ورود و خروج کارگران به ساختمان مورد تخریب باید راهروهای سرپوشیده با حداقل 3 متر طول و عرض نیم متر بیش از عرض درب ورودی ساخته شود تا از سقوط مصالح بر روی آن جلوگیری بعمل آید. ماده 26- مصالح ساختمانی نباید بوسیله سقوط آزاد بخارج پرتاب شود مگر‌آنکه پرتاب از داخل کانالهای چوبی یا فلزی انجام گیرد. ماده 27- کانال‌های چوبی یا فلزی که برای هدایت مصالح بخارج بکار میرود چنانچه بیش از 45 درجه شیب داشته باشد بایستی از چهار طرف کاملاً مسدود باشد، باستثنای دهانه‌هائی که برای ورود و خروج مصالح تعبیه گردیده است. ماده 28- دهانه خارجی کانال‌های چوبی یا فلزی باید مجهز به دریچه محکمی بوده و در هنگام کار بوسیله یک نفر کارگر مراقبت شود و در سایر مواقع درب آن مسدود باشد و همچنین در ابتدای کانالهای مزبور نیز باید تدابیر و احتیاطات لازم برای جلوگیری از سقوط اتفاقی کارگران بداخل دهانه ورودی بکار برده شود. ماده 29- محل نگهداری ابزار و وسائل ساختمانی و ساختمانهای موقت کارگران باید در جائی قرار داشته باشد که در معرض خطر ریزش و یا سقوط مصالح و مواد حاصل از تخریب نباشد. ماده 30- کلیه کارگران و افرادی که در عملیات تخریب دخالت دارند، باید مجهز به کلاه ایمنی مناسب باشند و همچنین در صورت لزوم و بنا به موقعیت و اقتضای کار باید دستکش، کفش، عینک و ماسک حفاظتی مناسب مطابق با ضوابط  آئین‌نامه وسائل حفاظت انفرادی در اختیار آنها گذارده شده و نظارت و کنترل لازم در مورد استفاده از آنها بعمل آید. بخش سوم – تخریب و برچیدن دیوارها ماده 31- دیوار یا قسمتی از دیوار که ارتفاع آن بیش از 22 برابر ضخامت آن است، نباید بدون مهارهای جانبی آزاد بماند. ماده 32- برای خراب کردن و برچیدن دیوارهای نازک و مرتفع و فاقد استحکام کافی بطریق دستی باید از داربست استفاده شود. ماده 33- در مواردی که دیوار از طریق واردآوردن نیرو و فشار تخریب میگردد، باید کلیه کارگران و افراد از منطقه ریزش دور نگهداشته شوند. ماده 34- قبل از خراب کردن هر یک از دیوارهای داخلی یا خارجی باید سوراخها و دهانه‌هائی که تا فاصله سه متر از محل تخریب در کف طبقه قرار دارد بوسیله مصالح مقاوم بابعاد کافی پوشانده شود مگر آنکه در طبقات پائین مطلقاً کارگری کار نکند و یا راههای ورود باین طبقات قبلاً مسدود باشد. ماده 35- دیوارهائی که برای نگهداری خاک زمین یا ساختمانهای مجاور ساخته شده‌اند، نباید تخریب گردند مگرآنکه قبلاً آن خاک برداشته شده و یا ساختمان مربوطه بوسیله شمع و سپر محافظت شده باشد. بخش چهارم – تخریب و برچیدن طاقها ماده 36- در طاق‌های ضربی چه هنگامیکه سوراخ در آن ایجاد میشود و چه هنگام تخریب آن باید آجرها و مصالح بین دو تیرآهن تا تکیه‌گاههای طاق بطور کامل برداشته شود. ماده 37- هنگام تخریب طاق پس از برداشتن قسمتی از طاق ، باید روی تیرآهن‌ها یا تیرچه‌ها بطور عرضی الوارهائی حداقل به ضخامت 5 سانتی‌متر و به عرض 25 سانتی‌متر به تعداد کافی گذارده شود تا کارگران بتوانند در روی آنها مستقر شده و بکار خود ادامه دهند. ماده 38- هنگام تخریب طاق، باید طبقه زیر آن بطوری مسدود شود که هیچیک از کارگران نتوانند در آن رفت و آمد کنند. بخش پنجم – تخریب و برچیدن اسلکت فلزی ساختمان ماده 39- در صورت استفاده از جرثقیل برای پائین آوردن تیرآهن‌ها وقطعات فولادی، مقررات آئین‌نامه حفاظتی وسائل حمل و نقل و جابجا کردن مواد و اشیاء در کارگاهها باید رعایت گردد. ماده 40- پس از تخریب و برداشتن طاق اگر نصب جرثقیل ساختمانی روی تیرآهن ضروری باشد باید قبلاً بوسیله الوار تمام اطراف محل نصب جرثقیل بجز قسمتی که برای حمل وسائل و مواد لازم باشد، پوشانده شده و بطرز محکم و مطمئن استقرار یابد . ماده 41- هنگام استفاده از جرثقیل‌ها و وسائل مشابه باید یک سلسله علامات مشخص بکار رود و تمام افرادیکه با این گونه وسائل کار میکنند قبلاً آموزش لازم را برای آشنائی و بکار بردن علامات مذکور دیده باشند. ماده 42- هنگام پائین‌آوردن تیرآهن‌های بریده شده بوسیله جرثقیل، برای حفظ تعادل و جلوگیری از لنگر بار باید از طناب هدایت‌کننده نیز استفاده شود. ماده 43- از سوار شدن روی بار و آویزان شدن کارگران به کابل دستگاههای بالابر باید جلوگیری بعمل آید. ماده 44- هنگام استفاده از جرثقیل برای حمل کپسول‌های اکسیژن و استیلن باید از محفظه‌هائی استفاده شود که این کپسولها بطور مطمئن در آن مستقر شده باشد. ماده 45- قبل از بریدن تیرآهن باید احتیاط‌های لازم بمنظور جلوگیری از نوسانات آزاد تیرآهن بعد از برش بعمل آید تا صدمه‌ای باشخاص و یا وسائل یا استخوان‌بندی ساختمان مورد تخریب وارد نیاید. ماده 46- پائین آوردن تیرآهن‌های بریده شده باید بطور آهسته انجام شود و انداختن آنها از بالا مطلقاً ممنوع است. ماده 47- هنگامیکه تخریب ساختمان فلزی بدون استفاده از جرثقیل انجام میگیرد، باید قبل از برداشتن تیرآهنها و ستونهای هر طبقه بلافاصله زیر آن با الوار پوشانیده شود. بخش ششم – تخریب دودکش‌های بلند، برجها و سازه‌های مشابه ماده 48- دودکشهای بلند، برج‌ها و سازه‌های مشابه نباید از طریق انفجار یا واژگونی تخریب شوند، مگرآنکه قبلاً محدوده حفاظت‌شده و مطمئنی با وسعت کافی در اطراف آن در نظر گرفته شده باشد. در صورتیکه قرار باشد سازه‌های فوق‌الذکر بطریق دستی تخریب گردد، باید از داربست استفاده شود. ماده 49- بتناسب تخریب سازه‌های مذکور از بالا به پائین سکوی داربست نیز باید بتدریج پائین آورده شود، بترتیبی که همواره محل استقرار کارگران مربوطه پائین‌تر از نقطه  بالائی سازه بوده و این اختلاف ارتفاع کمتر از 50 سانتی‌متر و بیشتر از 150 سانتی‌متر نباشد. ماده 50- از ایستادن و استقرار کارگران در بالای سازه‌های مذکور باید جلوگیری بعمل آید. ماده 51- مصالح حاصله از تخریب سازه‌های مورد بحث باید از داخل به پائین ریخته شده و برای جلوگیری از تجمع مصالح باید قبلاً دریچه‌ای در پائین‌ترین قسمت سازه جهت تخلیه آن ایجاد شود. ماده 52- تخلیه مصالح حاصله از تخریب مذکور در ماده فوق، فقط باید پس از توقف کار تخریب انجام شود. ماده 53- در صورت استفاده از بالابر، تکیه‌گاه آن باید مستقل از داربست باشد.

فصل دوم : گودبرداری و حفاری بخش اول

 عملیات مقدماتی  گودبرداری و حفاری  ماده 54- قبل از اینکه عملیات گودبرداری و حفاری شروع شود، اقدامات زیر باید انجام شود: الف – زمین مورد نظر از لحاظ استحکام دقیقاً مورد بررسی قرار گیرد.  ب – موقعیت تأسیسات زیرزمینی از قبیل کانالهای فاضلاب، لوله‌کشی آب ، گاز، کابلهای برق، تلفن و غیره که ممکن است در حین انجام عملیات گودبرداری موجب بروز خطر و حادثه گردند و یا خود دچار خسارت شوند، باید مورد شناسائی قرار گرفته و در صورت لزوم نسبت به تغییر مسیر دائم یا موقت و یا قطع جریان آنها اقدام گردد. ج – در صورتیکه تغییر مسیر یا قطع جریان تأسیسات مندرج در بند ب امکان پذیر نباشد باید بطرق مقتضی از قبیل نگهداشتن بطور معلق و یا محصور کردن و غیره، نسبت به حفاظت آنها اقدام شود. د – موانعی از قبیل درخت، تخته‌سنگ و غیره از زمین مورد نظر خارج گردند. ه – در صورتیکه عملیات گودبرداری و حفاری احتمال خطری برای پایداری دیوارها و ساختمانهای مجاور دربرداشته باشد، باید از طریق نصب شمع، سپر و مهارهای مناسب ایمنی و پایداری آنها تأمین گردد. بخش دو – اصول کلی گودبرداری و حفاری  ماده 55- اگر در مجاورت محل گودبرداری و حفاری کارگرانی مشغول بکار دیگری باشند، باید اقدامات احتیاطی برای ایمنی آنان بعمل آید. ماده 56- دیواره‌های هر گودبرداری که عمق آن بیش از یک متر بوده و احتمال خطر ریزش وجود داشته باشد، باید بوسیله نصب شمع، سپر و مهارهای محکم و مناسب حفاظت گردد، مگر آنکه دیواره‌ها دارای شیب مناسب (کمتر از زاویه پایدار شیب خاکریزی) باشد. ماده 57- در مواردی که عملیات گودبرداری و حفاری در مجاورت خطوط راه آهن ، بزرگراه‌ها و یا مراکز و تأسیساتی که تولید ارتعاش مینماید، انجام شود باید تدابیر احتیاطی از قبیل نصب شمع، سپر و مهارهای مناسب برای جلوگیری از خطر ریزش اتخاذ گردد. ماده 58- مصالح حاصل از گودبرداری و حفاری نباید بفاصله کمتر از نیم متر از لبه گود ریخته شود. همچنین این مصالح نباید در پیاده‌روها و معابر عمومی بنحوی انباشته شود که مانع عبور و مرور گردد. ماده 59- دیواره‌های محل گودبرداری و حفاری در موارد ذیل باید دقیقاً مورد بررسی و بازدید قرار گرفته و در نقاطی که خطر ریزش یا لغزش بوجود آمده است، وسائل ایمنی نصب یا تقویت گردد. الف – بعد از یک وقفه 24 ساعته یابیشتر در کار. ب – بعد از هرگونه عملیات انفجاری. ج – بعد از ریزش‌های ناگهانی. د – بعد از صدمات اساسی به مهارها. ‌ه - بعد از یخبندان‌های شدید. و – بعد از بارانهای شدید. ماده 60 – در محلهائی که احتمال سقوط اشیاء به محل گودبرداری و حفاری وجود دارد، باید موانع حفاظتی برای جلوگیری از واردشدن آسیب به کارگران پیش بینی گردد. همچنین برای پیشگیری از سقوط کارگران و افراد عابر بداخل محل گودبرداری و حفاری نیز باید اقدامات احتیاطی از قبیل محصورکردن محوطه گودبرداری، نصب نرده‌ها موانع، علائم هشداردهنده و یا ایجاد گذرگاههای موقت، مطمئن و ایمن انجام شود. ماده 61- شبها در کلیه معابر و پیاده‌روهای اطراف محوطه گودبرداری و حفاری باید روشنائی کافی تأمین شود و همچنین علائم هشداردهنده شبانه از قبیل چراغهای احتیاط ، تابلوهای شبرنگ و غیره در اطراف منطقه محصور شده نصب گردد. ماده 62- قبل از قراردادن ماشین آلات و وسائل مکانیکی از قبیل جرثقیل، بیل مکانیکی، کامیون و غیره و یا انباشتن خاکهای حاصل از گودبرداری و حفاری و مصالح ساختمانی در نزدیکی لبه‌های گود، باید شمع، سپر و مهارهای لازم جهت افزایش مقاومت در مقابل بارهای اضافی در دیواره گود نصب گردد.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل