کتاب طراحی اجزا ماشین
ویرایش ششم شیگلی
به زبان اصلی
با عنوان : Mechanical
Engineering Design
6Th EDITION by
Joseph E. Shigley, Charles R. Mischke
در 1288 صفحه تقدیم حضورتان می گردد.
دانلودگزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک آشنایی با سیستم انژکتوری ماشین45
گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی
این پروژه کارآموزی بسیاردقیق وکامل طراحی شده و جهت ارائه واحد درسی کارآموزی
سیستم هیل بورن :
در سال 1945 یک سیستم انژکتوری توسط یک آمریکایی به نام “ استوارت هیل بورن” برای اتومبیل فورد ساخته شد . به طوری که این سیستم فاقد هر گونه نوآوری بود . اما امتیاز آن کیفیت ساخت آن بود و در مقایسه با معروف ترین انواع کاربوراتوری آن زمان که اتسرومبورگ نام داشت به مراتب کارآیی بهتری داشت . فقط یکی از نقاط ضعف سیستم هیل بورن این بود که تمامی سوختی که از پمپ انژکتور به داخل کانال های ارتباطی پاشیده می شد به داخل موتور راه پیدا نمی کرد . فشار در داخل نازل های سیستم تزریق از طریق دو کانال ارتباطی نازک و باریک در حد متوسط تنظیم شده و مقدار اضافی بنزینی که از نازل پمپ پاشیده می شود از طریق این دو کانال به باک بنزین برگردانده می شود . در راه بازگشت میزان اضافی سوخت پاشیده شده یک دریچه کوچک قرار دارد که در هنگام به اصطلاح تخت گاز کردن بخشی از این سوخت برگردانده شده از طریق این دریچه مورد استفاده قرار گرفته تا مخلوط سوخت مورد نیاز حاصل شود . بعد از ورود طرح هیل بورن به بازار اظهار شد که چنین طرح سیستم تزریق سوختی برای استفاده در موتورهای خیابانی مناسب نیست . حقیقت این بود که این طرح به طور کلی طرحی مناسب برای اتومبیل های موتور بنزینی نبود . سیستم روچستر : بعد از چندی کمپانی جنرال موتورز سیستم انژکتوری روچستر را به عنوان جانشین برای کاربوراتورهای چهار دهنه خود معرفی کرد که متأسفانه این سیستم نتوانست باعث به وجود آمدن نیروی تولیدی بیشتری برای موتورها شود . اما اظهار می شود که اتومبیل با چنین سیستمی از شتاب بهتری برخوردار است . سیستم روچستر تا حدودی مشابه سیستم هیل بورن بود و در این سیستم تنظیم جریان سوخت با تغییر فشار سوخت انجام می گرفت . متأسفانه برای روچستر و جنرال موتورز ، مشکلات سوخت رسانی در هنگام آهسته کار کردن موتور توسط مهندسین حل نگردید و نازل های اسپری کننده تا حدودی در این کار مؤثر بودند و این حقیقت را می شد از رنگ سیاهی که از اگزوز این گونه اتومبیل متصاعد می شد ، دریافت . کمپانی معظم بوش آلمان توانست تا حد زیادی مشکل قطرات سوخت را مرتفع کند با ابداع سیستم K-Jetronic مشکلات به طرز چشمگیری برطرف شد . این سیستم دارای توانایی و قابلیت بالایی بوده ولی در مقایسه با سایر سیستم های انژکتوری گران می باشد . برنامه تدارک و تنظیم میزان سوخت در سیستم K-Jetronic بسیار پیچیده می باشد . اساس کار سیستم K-Jetronic : این سیستم با تزریق دائم بوده و اندازه گیری سوخت در آن بطور مستقیم با جریان هوای مصرفی موتور انجام می شود . در این سیستم پمپ عامل جریان یافتن سوخت ، حجم هوای عبوری به موتور بوده و سیستم محرک مکانیکی نیست . نظر به این که هوای مصرفی موتور بطور مستقیم قابل اندازه گیری و کنترل میباشد ، طرح K-Jetronic برای کنترل گازهای خروجی اگزوز و استفاده از پس سوز نیز بسیار مناسب است . هوای مصرفی موتور پس از عبور از فیلتر هوا به صفحه اندازه گیر هوا برخورد می کند و آنرا به حرکت در می آورد . با حرکت صفحه اندازه گیر ، اهرم آن قرقره سوپاپ سوخت را حرکت داده و معبری از سوخت را متناسب با حجم هوا به موتور باز می کند . سوخت از باک توسط پمپ الکتریکی به آکومولاتور می رسد ، پس از ذخیره سازی در آن که برای نوسان گیری ضربان های سوخت ضروری است ، به فیلتر رسیده و سپس وارد قسمت توزیع کننده می شود . یک رگلاتور اولیه در قسمت توزیع کننده فشار سوخت را در مقدار ثابتی نگه می دارد و از برگشت سوخت اضافی به باک و یا ارسال بیش از حد به موتور جلوگیری می کند . واحد اندازه گیر هوا : واحد اندازه گیر هوا شامل یک محفظه مخروطی است که در میان آن یک صفحه ای متصل به اهرم قرار گرفته است . تعادل وزنی صفحه واهرم را یک وزنه عهده دار است . این تعادل در حالت خاموش بودن موتور می باشد و در هنگام روشن بودن موتور به نسبت مصرف هوا ، تعادل صفحه اندازه گیر با دبی هوای مصرفی موتور بهم می خورد . البته بعداً توسط نیروی هیدرولیکی سوختی که به پلانجر کنترل سوخت تاثیر می کند ، نوعی تعادل در سیستم ایجاد می شود .در حقیقت موقعیت صفحه اندازه گیر با مقدار هوای عبوری از محفظه مخروطی تعیین می شود و حرکت آن توسط اهرم به پلانجر توزیع کننده سوخت منتقل می شود و آنرا بسمت بالا حرکت می دهد شرح کامل سیستم K-Jetronic : سوخت از باک توسط پمپ برقی به آکومولاتور می رسد و ضربان آن در این قسمت جذب می شود سپس به فیلتر رسیده و ناخالصی از سوخت جدا می شود . سوخت وارد شده به سیلندر اندازه گیری کننده یا خارج شده از آن به کناره های مخالف صفحه نازک فولادی دیافراگمی منتقل می شود و این صفحه هنگامی که فشار پمپ بیش از فشار طرف بیرونی صفحه باشد ، راه های انتقال سوخت را به انژکتورهای میخی شکل مسدود می کند . هنگامی که بنزین وارده به سیلندر اندازه گیری کننده در وضعیتی باشد که فشار در هر دو طرف صفحه دیافراگمی یکسان با شد ، خطوط ارتباطی مفتوح شده و بنزین یا هر سوخت دیگر با فشار پمپ انژکتورها هدایت می شود البته با باز شدن خطوط ارتباطی به انژکتورها ، فشار طرف بیرونی صفحه دیافراگمی افت پیدا کرده و بلافاصله باعث بسته شدن این خطوط می شود تا زمانی که دوباره فشار در دو طرف یکسان شود . هدف تمامی این مجموعه ایجاد یک جریان سوخت مداوم و در عین حال متغیر با وجود یک فشار سوخت کمتر از فشار دیافراگم بود . سوخت به طرف بالای آن رانده می شد و سیستم K-Jetronic کار می کرد . نحوه انتقال سوخت به طرف انژکتور به صورت امواج و دایره های بسته ای صورت گرفته و فرکانس این مربع با افزایش هوای ورودی به داخل موتور افزایش پیدا می کرد .
تعداد صفحات : 80
فرمت فایل : word (قابل ویرایش)
فهرست مطالب :
پارامتر ها
اندیس ها
1- 1 ) چکیده
2-1 ) مقدمه
3-1 ) برسی کلی سیستم های بازیافت حرارتی در موتورها
4-1 ) تکنیک های دیگر بازیافت از موتور اتومبیل
1- 2 ) تاریخچه چیلر های جذبی
2-2 ) اصول کار چیلر جذبی
3-2 ) بیان یک مثال کاملآ مفهومی
4-2 ) عملکرد اجزای اصلی
5-2 ) فناوری چیلر جذبی برای ساختمان ها
6-2 ) چیلر های جذبی ، نحوهءِ کارکرد ، اِرائه برخی پارامتر ها
7-2 ) آنالیز سیکل کاری چیلر جذبی یک اثره
8-2 ) کریستال زدایی در چیلر های جذبی
9-2 ) نکاتی در مورد خاموش کردن چیلر جذبی برای مدت طولانی
1-3 ) جفت کردن سیستم
2-3 ) محاسبات کار ، گرما و اگزرژی
3-3 ) برسی نتایج حاصل از نصب و راه اندازی سیستم
4–3 ) نتیجه گیری
پیوست
منابع
چکیده
دیر بازیست که انسان در پی استفاده از انرژی و تبدیل آن از صورتی به صورت دیگری است ; حال که توانسته است بر روش های تولید انرژی مسلط شود در فکر استفاده بهتر یا به نوعی استفاده کمتر از آن است و بدین صورت فصل جدیدی در استفاده انرژی ، به نام بازیافت انرژی شکل گرفت .
یکی از موارد بازیافت انرزی بازیافت حرارت از موتور اتومبیل ها [1] میباشد ؛ بازیافت حرارت از موتور اتومبیل ها غالباً برای پیشگرم کردن هوای کاربراتور (TURBO CHARGER) و گرمایش داخل ماشین بوده .
مطالعاتی راجع به کاربرد حرارت بازیافت شده برای راه اندازی چیلر های جذبی از این حرارت زاید بسیار کم انجام شده است . در این پروژه یک چیلر 3 تنی( KW 10.55 ) با گاز های خروجی از یک موتور احتراق داخلی با مشخصات 2.8 LIT 6V (دارای حجم 2.8 لیتر و دارای 6 سیلندر ) همراه شده است . نتا یج محا سبا ت و آزمایشها تلاش می کنند امکان ترمو دینامیکی این طرح را اثبات کنند و بصورت ارزشمندی کارایی این سیستم را افزایش دهد .
به هرحال در طول یک اجرای عملیات در مرحله گذرا ارتباط بین مقیاس سنجی و قابلیت اطمینان به طرح که مورد نیاز است ، تحقیقات بیشتری را طلب می کند .
مقدمه :
تحقیقات و مقاله هایی بر اساس طراحی , انتخاب و کارایی سیستم های CHP بسیار زیاد است [2, 3] ولی بازیافت انرژی زاید از منابع کوچک همانند موتورهای اتومبیل ها و کاربرد انها برای راه اندازی چیلر های جذبی بسیار کم است .
چیلرهای جذبی بصورت مرسوم وسنتی برای سرمایش با ظرفیت بالا طرا حی وبکار گرفته میشوند که ا لبته به ا نرژی گرماییِ در دسترس زیادی نیازمندند .
مقیاس های کوچکی از بازیافت در موتور اتومبیل انجام میگیرد که برای پیش گرم کردن هوای ورودی و نیز گرمایش داخلی اتو مبیل بکار می رود .
در موتور ماشین ، دور ریز کردن حرارت به محیط با توجه به محدودیت های گرمایی موتور لازم است . بطور نمونه یک حلقه سرمایشی اولیهِ حرارت را از موتور می گیرد و سپس حلقه سرمایشی دوم آنرا به محیط می دهد . مبرد اولیه آب یا روغن است و در دومی مبرد هوای محیط است ، که حرارت را در محیط پخش می کند .
در موتور های با کارایی بالا عمومأ مبرد اولیه روغن است ، پوسته و صفحات موتور خانه خانه می شوند تا با کمک یک سری ژاکت ها در حذف حرارتِ اضافی کمک کنند .
در اکثر موتور های امروزی مبرد ها فشار رادر بالای نقطه جوش مبرد تنظیم می کنند تا تبخیر به تعویق بیفتد . اکثر ماشین های معمولی از آب بعنوان مبرد استفاده می کنند .
بطور کلی می توان گفت ، حرارت حذف شده از موتور به هدر خواهد رفت . اکثر اتومبیل ها از سیستم VCR )) : سرمایش بوسیله متراکم کردن بخار ، برای سرمایش داخل ماشین استفاده می کنند .
این سیستم ها از 1930 مطرح شدن [4] و بطور پیوسته در حال گسترش واصلاح هستن . این سیستم ها بخوبی قابل درک ، قابل اطمینان بوده و جای کمی را اشغال می کنند .
در این سیستم ها که کاری مشابه به موتور یخچال را انجام می دهند نیاز به کار ورودی برای راه اندازی کمپرسور موجود در آنها است ، که اینکار را از میل لنگ موتور می گیرد و عمل انبساط مورد نیاز در آنها توسط یک شیر اختناق انجام می شود .
از معایب سیستم های VCR کار مورد نیاز آنها است که از موتور گرفته می شود ، که آن موجب کاهش کارایی کلی موتور می شود . همچنین تراوش مبردِ آنها از سیستم تهویه به داخل ماشین است علاوه بر این بخش های متحرکی همچون سیکل های تراکمی نیاز به مراقبت وتوجه زیادی دارد و نیز سیستم های VCR هزینه های کلی استهلاک و نگهداری از موتور را افزایش می دهد .
در اتومبیل ها همانطور که گفته شد بخش مهمی از انرژی در محیط رها می شود . به طور مثال Hatazuwa و همکارانش [6] معتقدند که بیش از 35 % انرژی گرمایی تولید شده در اثر احتراق در موتورهای گازی در محیط بوسیله گاز های خروجی از اگزوز اتومبیل ها ونیز به اشکال دیگر رها شده و جزءِ تلفات این موتورها هستن . در صورتی که بخشی از این تلفات حرارتی قابل بازیافت است ، که بسیار به بار حرارتی موتور وابسته است .
Johnson در مقاله اش [7] ذکر می کند برای مثال برای یک موتور با حجم 3 لیتر از نوع گاز سوز با ماکزیمم توان خروجیKW 115 مجموع حرارت اتلافی ازKW 20 تا 400 KW در یک کارکرد معمولی متغیر خواهد بود
لینک دانلود و خرید پایین توضیحات
فرمت فایل word و قابل ویرایش و پرینت
تعداد صفحات: 20
بنام خدا
موضوع تحقیق:
دبیر مربوطه:
جناب آقای دشتستانی
گرد آورنده:
داود عبدلپور
مدرسه ایثارگران
بهار 84
تشریح مسائل ماشین های الکتریکی
تالیف ج.ر سلمون و ا.استراون-ترجمه حمید لسانی
شامل 242 صفحه در قالب فایل pdf