دانلود مقاله کارآفرینی کارخانه تولید روغن موتور و گریس

اختصاصی از اس فایل دانلود مقاله کارآفرینی کارخانه تولید روغن موتور و گریس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه طرح :
در این طرح به بررسی کارخانه تولید روغن موتور و گریس پرداخته شده است ، برای بررسی طرح از روش های آماری و اقتصادی و برآورد های مالی استفاده شده است ، این طرح شامل چهار فصل میباشد ، فصل اول به بیان کلیاتی از قبیل مقدمه ، تاریخچه ، مجوز های قانونی مورد نیاز ، وضعیت بازار ، میزان واردات و صادرات و ... پرداخته است ، فصل دوم به بیان روش انجام کار پرداخته است ، بازدید از واحد کاری مشابه ، نیروی انسانی ، نحوه تامین سرمایه و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، فصل سوم به بررسی طرح از دیدگاه اقتصادی پرداخته است ( طرح توجیهی یا BP ) ، عناوینی از قبیل نیروی انسانی مورد نیاز ، میزان سرمایه گذاری ، مواد اولیه مورد نیاز ، ماشین آلات مورد نیاز و ... از جمله عناوین موجود در این فصل میباشد ، در نهایت فصل چهارم به بیان نتیجه اجرای طرح می پردازد .

فصل اول
چکیده مطالعات فنی ، مالی و اقتصادی

جدول ( 1 - 1 ) جمع بندی مشخصات اصلی طرح تولید روغن موتور و گریس

1-1 مشخصه طرح
-----------
ظرفیت تولید سالیانه :
نام محصول ظرفیت واحد
روغن موتور 3000 متر مکعب
گریس 750 تن
2-1 شاخصهای عملیاتی
--------------
تعداد روز کاری : 270 روز
تعداد نوبت کاری 1
زمان هر نوبت کاری : 8 ساعت
3- 1 درصد تامین مواد اولیه
---------------
داخلی : %0/100 ( 7078 میلیون ریال )
خارجی : % 0/0 ( 0 هزار دلار )
4 - 1 تعداد کارکنان
-----------
مدیریت : 1 نفر
مهندسین : 1 نفر
تکنسین : 1 نفر
کارگر ماهر : 11 نفر
کارگر ساده : 6 نفر
کل پرسنل : 26 نفر

5 - 1 تاسیسات عمومی :
------------
برق مصرفی سالیانه واحد ( مگا وات ساعت ) : 0/546
آب مصرفی سالیانه واحد ( متر مکعب ) : 0/8640
سوخت مصرفی سالیانه واحد :
گاز طبیعی ( هزار متر مکعب ) : 0/0
گازوئیل ( متر مکعب ) : 0/1400
بنزین ( متر مکعب ) : 2/16
برج خنک کننده ( متر مکعب / ساعت ) : 0/0
تصفیه شیمیایی آب ( متر مکعب / ساعت ) : 0/0
دیگ بخار ( تن / ساعت ) : 0/12
هوای قشرده : ندارد
باسکول : ندارد
تصفیه پساب : تصفیه پساب شیمیایی ویژه
اطفاء حریق : تعداد16 کپسول اتش نشانی
6- 1 دستگاهها و تجهیزات خط تولید :
----------------------
بخش داخلی : % 0/100 ( 4/884 میلیون ریال )
بخش خارجی : % 0/0 ( 0 هزار دلار )
7 - 1 زمین و ساختمانها :
--------------
مساحت زمین : 10000 متر مربع
سطح زیر بنا : 1401 متر مربع
سالن تولید : 370 متر مربع
انبار : 4/528 متر مربع
تاسیسات و تعمیر گاه : 293 متر مربع
اداری ، رفاهی : 180 متر مربع
فضای باز: 1468 متر مربع
8-1 سرمایه گذاری :
------------
دارئیهای ثابت : 4/3925 میلیون ریال
سرمایه در گردش : 8/1605 میلیون ریال
کل سرمایه گذاری : 2/5531 میلیون ریال
سرمایه گذاری مجری طرح : 3/1891 میلیون ریال
وام کوتاه مدت : 6/1284 میلیون ریال
9- 1 هزینه های تولید :
------------
هزینه های ثابت : 8/1306 میلیون ریال
هزینه های متغیر : 9/8264 میلیون ریال
کل هزینه های سالیانه : 7/9571 میلیون ریال
10- 1 شاخصهای اقتصادی طرح :
-------------------
نرخ بازده مالی طرح 6/27%
درصد ارزش افزوده بر مبنای فروش 1/22 %
درصد سهم منابع داخلی 0/100 %
درصد تولید در نقطه سر به سر 4/49%
سالهای برگشت سرمایه 4 سال و 1 ماه
سرمایه گذاری ثابت سرانه ( میلیون ریال ) 0/151
درصد کارکنان به کل کارکنان 1/73%
نسبت سود به سرمایه نقدی 6/31%

فصل دوم
کلیات معرفی محصول

مقدمه
تعاریف اولیه
روانکاری ، اصطکاک و سایندگی
روانکاری یا Tribology که علم تسهیل حرکت نسبی سطوح در تماس با یکدیگر تعریف شده است. امروزه یکی از رشته های مهم در علوم ، دانش فنی و عملیات اجرایی مهندسی است . هر زمان که سطوح اجسام در جوار و در تماس با یکدیگر حرکت نسبی داشته باشند دو پدیده اصطکاک و سائیدگی وجود خواهد داشت .
اصطکاک عبارت از نیروی مقاومت در برابر حرکت نسبی و گذر سطوح در تماس نسبت به یکدیگر ، و سائیدگی عمل تخریب و گسستگی ذرات ماده است که در نتیجه تماس سطوح در حرکت نسبی و به لحاظ اثر نیروی اصطکاک پدید می آید . به غیر از مواردی بخصوصی که وجود اصطکاک که وجود اصطکاک برای وقوع حرکت و یا ایجاد سکون در حرکت مورد نیاز و طملو باست در اکثر موارد و بخصوص در اغلب مکانیزممهای متحرک در ماشین آلات که برایت حمل بار و انتقال نیرو و حرکت طراحی شده اند دو پدیده اصطکاک و سائیدگی پدیده های نامطلوبی به حساب می آیند ، اصطکاک باعث تضییع انرزی مکانیکی و تبدیل آن به حرارت نا خواسته و سائیدگی باعث از دست رفتن همشکلی و تجانس قطعات با یکدیگر و نهایتاً تقلیل عمر مفید مکانیز و ماشین می گردد .
روانکاری را می توان به کلیه عملیاتی اطلاق نموده که اثرات اصطکاک و سائیدگی را تقلیل می دهد و روان کننده هر ماده ای است که با قرارگرفتن ما بین دو سطح در تماس باعث پایین آمدن نیروی مقاومت در برابر حرکت یا نیروی اصطکاک مابین آنها و برای شروع و ادامه حرکت نسبی سطوح می گردد .
حال ببینیم چه مواردی را می توان به عنوان روان کننده واجد شرایط دانست و مورد استفاده قرار داد . کوشش بیشتر برای یافت روان کننده های موثر سابقه ای دیرینه به قدمت تاریخ دارد . بسیاری از مواد در طول زمان برای این منظور مورد امتحان قرار گرفته و سپس مترود و با مواد بهتر ی جانشین شده اند .
بعضی از روان کننده های مورد استفاده تا به امروز به طرز شگفت آوری اصالت قدیمی دارند .
رومیان و مصریان در 1400 سال قبل از میلاد مخلوطی از چربی ها ی ذوب شده و پیه آب کرده و با صابون آهکی می جوشاندن و برای روغن کاری محورهای وسائط نقلیه و برای عنوان گریس به چرخ ارابها به کار می برودند .
تنها از حدود اواسط قرن گذشته بود که روغن و صابون به عنوان مواد اصلی روان کننده ها مودرد استفاده قرار گرفته اند . روان کننده های مورد مصرف در دنیایی صنعتی امروز را می توان از نظر حالت در 4 رده روان کننده های گازی ، مایع ، نیمه جامد و جامد ،دسته بندی نمود .
1- روان کننده های گازی به خصوص هوا برای روان کاری در کاربردهای که به سرعت بسیار زیاد و بار کم و اثبات شعاعی محور چرخش مورد نظر است یا شرایط غیر عادی درجه حرارت زیاد وجود پرتوهای هسته ای ایجاب کند مورد استفاده قرار می گیرد .
2- روان کنده مایع طیف وسیع از سیالات از گازهای مایع تحت فشار تا انواع روغنهای سنتتیک را در بر می گیرد ، کاربرد روان کننده های مایع در روان کاری به روش هیدرودینامیک و با لایه ضخیم و یا لایه نازک روان کننده است و به این مناسبت رایج ترین نوع روان کننده مورد استفاده است .
مهمترین و پر مصرف ترین روان کننده مایع ، روغن معدنی حاصل از پالایش نفت خام است . روان کنده های مایع شامل : روغنهای طبیعی ، حیوانی وگیاهی که خود مصارف به خصوصی از نظر روان کاری دارند نیز می باشند این روغنها اثر اسیدهای چرب با الکل ها هستند ( روغن های آلی ) که در قدیم به تنهایی برای روغن کاری سیال استفاده می شدند ولی امروزه به صورت مخلوط با روغن های معدنی استفاده می شوند .
3 - روان کنندههای نیمه جامد شامل : انواع گریس و چربیهای جامد و موم در مواردی که آب بندی محل روانکاری برای استفاده از روان کننده مایع مشکل است و یا شرایط کار سبک و غیر مدوام و یا عدم دسترسی به محل ، یکبار روانکاری بریا طول عمر مفید مکانیزم را توجیه نماید و دریاتاقانهای ساچمه ای و غلطکی که روانکاری از نوع الاستوهیدرودینامیک حکمفرماست بکار می رود . گریس که پرمصرف ترین روان کننده نیمه جامد است خود متشکل از یک روغن نفتی یا سنتتیک و یک پرکننده ( صابون فلزات ) یا سفت کننده ( مواد پلیمری ) است .
-4روان کننده های جامد بریا روانکاری در شرایط بخصوص کار مانند خلاء کامل یا با رو حرارت زیاد و در مواردی که روانکاری مرزی Boundary Lubrication حاکم است به کار می رود . انواع روان کننده های جامد شامل : گرافیت ، میکا ، تالک ، سولفید مولفید مولیبدینیم ، اکسید سرب ، گل گوگرد و انواع پلاستیک است .

1-2 نام محصول و مشخصات فنی :
آنچه که در این طرح نمونه تولید و بررسی مراحل فرآیند آن مورد بررسی و بحث قرار گرفته است در درجه اول روغن موتورو سپس گریس می باشد ( انواع آن ) در ساخت که هر نوع از این روان کننده ها روغن موتورسوخته مورد بازار یابی قرار گرفته و سپس در طی مراحل تولید تبدیل به روغن پایه می شود ( عمدتاً روغن پایه /SAE 30 به میزان % 8 SAE 10 و SAE 5 ) ، که از آن جهت ساخت روغن موتور ( با افزودن مواد افزودنی ) و گریس ( با افزودن اسید چرب و قلیا و .... با در نظر گرفتن نوع گریس منتخب) استفاده می شود .
گازوئیل بدست آمده در طی این فرایند نیز چون جهت عرضه به بازار باید مورد تصفیه قرار بگیرد و در حال حاضر کارخانجات تولید کننده فرآیند مناسب و قابل توجهی را در این رابطه در اختیار ندارند ، از این گازوئیل جهت سوخت داخلی استفاده می کنند .
ابتدائاً تعاریف کاملتری را در رابطه با محصولات اصلی فر ایند ( روغن موتور و گریس ) مورد بررسی قرار می دهیم.لازم به توضیح است که واحدهای تولید گریس و روغن موتور با اندکی تغییر در خط تولید و یا حتی مواد اولیه و تغییر فرمولاسیون انواع روغنهای صنعتی را بدست می آورند و تنوع تولید در این واحدها می تواند بسیار زیاد باشد .

روغن موتور :
آنچه که امروزه تحت نام روغن موتور جهت روانکاری و یا کاربردهای مخصوص همچون دستگاههای هیدرولیک ، سیستم های حرارتی ، عایق الکتریکی و یا یرش فلزات بکار می رود باید دارای خصائص عدیده ای باشد که بعداً مورد بحث قرار می گیرد و جزء خواص عمومی آنها می باشند ولیکن تعدادی از مشخصه ها کاملاً اختصاصی است و بستگی به عمکرد آن دارد مثلاً روغنهای که در تراشکاری بکار می رود باید با آب بخوبی مخلوط شده و از اکسید شدن قطعات بسیار داغ فلزی در مجاورت هوا و آب جلوگیری به عمل آورده و ضمناً عمر تیغه برش را بهبود بخشد و تعدادی مشخصه دیگر ، به منظور ساخت روغنی که بتواند کلیه مشخصات لازم را بر حسب عملکرد داشته باشد دو ماده اصلی به نام روغن پایه و مواد افزودنی را با یکدیگر مخلوط می نمائیم .
روغن پایه ماده ای است نفتی و یا سنتتیک ( مصنوعی - Synthetic ) که در حدود % 95 - 90 روغن را بر حسب نوع روغن تمام شده تشکیل می دهد (در بعضی موارد ازین این مقدار کمتر و یابیشتر است )و می توان نیازهای یک روغن را تا حدودی بر حسب آن عملکرد بر طرف نماید . رکن اساسی هر روغن تمام شده روغن پایه است که بعد از مخلوط شدن با مواد دیگر تبدیل به روغن محصول می گردد
مواد افزودنی تعدادی مواد شیمیایی با ترکیببات مخصوص است که افزودن .نها به مقدار معین به روغن پایه خواص روغن را ترمیم و تصحیح نموده . علاوه بر آن تعدادی مشخصه مخصوص که در روغن پایه وجود ندارد و یا ضعیف می باشد به مجموع روغن می دهد .
در مرحله ساخت روغن موتور آنچه مهم است تعیین هیدروکربورهای موجود در روغن پایه آن می باشد . اصولاً اکثر ترکباتی که در مواد نفتی وجود دارد ترکیباتی از هیدروژن و کربن هستند ، علاوه بر این ترکیبات که به نام هیدودکربورها نامیده می شوند ترکیبات دیگری نیز که شامل مقادیر جزئی گوگرد آزاد ، نیترژن هستند وجود دارد . اکسیژن اکثراً در شکل اسیدها ینفتنیک و ازت در شکل روغنهای پایه نفتنیکی وجود دارد . گوگرد می تواند هم به صورت گوگرد آزاد ، محلول و یا هیدروژن سولفوره و یا ترکیبات فلزی نیز در حد چند قسمت در میلیون قسمت به صورت ترکیبات آلی وجود دارند . هیدروکربورهای اصلی که از نفت خام حاصل می شوند در سه گروه اصلی طبقه بند یشده و مشخصات هر روغن پایه بر حسب اینکه چه درصدی از آنها در روغن وجود داشته باشد تغییر می نماید

گروه پارافینیک :
شامل ترکیبات هیدروکربورهای اشباع شده خطی زنجیره ای و یا شاخه ای می باشند و به مقدار زیاد در برش روغنها از نفت خام پارافینیک به دست می آیند .
هیدروکربورهای نفتنیک :
این دسته از هیدرو کربورها از این نظر که هیدروکربور اشباع شده هستند مشابه پارافین ها هستند و از اتصال گروه های متیلن که در یک حلقه تنظیم شده اند تشکیل گردید ه اند .

هیدرو کربورهای آرماتیک :
هیدروکربورها در این نوع حلقوی بسته می باشند که مشخصه نیمه اشباع دارند . ترکیبات جانبی می تواند هیدروکربورهای زنجیره ای باشد وبدینسان تعداد بی شماری از ترکیبات مختلف بوجود آورد . این نوع ساختمان راحت تر از ترکیبات پارافینی و نفتینکی واکنش می نماید و به ترکیبات جانبی خورنده رزینی و آسفالتی تبدیل می شود . خاصیت دیگر آن تشکیل امولسیون راحتتر با آب بخاطر کشش سطحی کمتر می باشد .
همانطور که قبلاً ذکر شد مقدار هر یک از هیدروکربورهائی که در گروه های مختلف هستند مشخصات کلی روغن پایه راتعیین می نماید . اختلاف جزئی که در تقسیم تعداد اتم کربن در این سه نوع وجود دارد اثر مهمی در مشخصه و خاصیت روغن دارد . همانطور که گفتیم رکن اساسی هر روغن تمام شده روغن پایه است که خواص آن بسته به روش تهیه آن متغیر است . برای تهیه این ماده در حال حاضر سه راه وجود دارد که عبارتست از : برش مواد نفتی ، تهیه مصنوعی (سنتیک ) ، و تصفیه روغنهای مصرف شده ( روش مورد بررسی در این طرح ) .

ساخت روغن پایه از برش مواد نفتی :
این نوع روغنهای پایه که امروزه اکثراً مورد مصرف قرار می گیرد از نفت خام و بر طبق مراحل زیر حاصل می گردد :
تقطیر ،تصفیه و پالایش شیمیایی ، آسفالت گیری ، موم گیری .
فرایند کلی ساخت روغن از برش نفتی در صفحه بعد آمده است .

روغنهای سنتتیک :
روغنهای سنتتیک یا مصنوعی با اینکه اغلب دارای پایه نفتی هستند ولی این روغن از راه متصل کردن یک یا چند ترکیب آلی با وزن مولکولی کم ساخته و یا سنتز می شوند ومحصول نهائی شامل یک و یا تعداد محدودی ترکیب شیمیایی با مشخصات فیزیکی و شیمیائی معین و خصوصیات مناسب و مطلوب برای روغن کاری می باشد . بنابریان برای روغنکاری در شرایط سخت و غیر متعارف مه در آن روغنهای نفتی قادر به عملکرد مطلو بنیستند از روغنها ی سنتتیک استفاده می شود از آنجائی که مواد اولیه بریا تولید بعضی از روغنهای صنعتی ، از داخل کشور قابل تامین خواهد بود و با در نظر گرفتن اینکه مصرف اغلب روغنهای سنتتیک در روغن کاری خودرو رو به افزایش است تولید این محصول ، هر چند که در حال احتمالاً قابل توجیه اقتصادی نخواهد بود، در آینده نزدیک باید مد نظر محققین ما قرار بگیرد .

تولید روغن از طریق تصفیه دوم :
یکی از راههای تولید روغن استفاده از روغنهای مصرف شده و احیاء آنها به منظور استفاده مجدد در وسایل در وسایل مختلف می باشد ، بر خلاف اکثریت فرآورده های نفتی که تنها یکبار قابل استفاده بوده و از بین می روند . چنانچه روغن مصرف شده به طور صحیحی بازیابی گردد فابل استفاده مجدد می باشد . علت این امر را می توان به خاطر عدم تغییر عمده در مواد تشکیل دهنده اصلی روغن دانست که در اثر کارکرد روغن مواد افزودنی خاصیت خود را از دست داده و مختصر تغییری در درصد هیدروکربورهای تشکیل دهنده روغن بوجود می آید .
منبع اصلی آلودگی روغن نیز مواد تولید شده از احتراق سوخت موتور می باشد بنابراین نوع وکیفیت سوخت ، طرز احتراق آن شرایط عمل و وضع مکانیکی موتور موثر می باشند . روغنهای روغنها ی مصرف شده غالباً شامل ناخالصیهای جامدی چون گرد وخاک و شن وماسه ، ذرات فلزی ، باقیمانده مواد سربی کربن و غیره است که بریا موتور زیان آور می باشد . در شرایط حرارت بالا و مجاورت با اکسیژن ذرات فلزی موجود در روغن همچون یک کاتالیزور عمل نموده ، موجب ایجاد مواد آسفالتی ولنجی می گردند که تا حدی گرانروی روغن را نیز افزایش می دهند .
روغنهای پارافینی مواد آسفالتی را به حالت محلول در خود نگه می دارد که در اثر گرم شدن به صورت زغالی سخت رسوب می نمایند . روغنهای نفتنیکی و یا روغنهائی که دارای موادی با خاصیت پاک کنندگی باشند از ایجاد رسوبات جلوگیری می نمایند . مواد سبک و فرار ،شامل قسمتهای سنگین تر بنزین و محتملاً پلیمرهای اشباع نشده بنزین موجب رقیق شدن روغن و پائین آمدن نقطه اشتغال آن می شوند . گر چه به طور اصولی این مواد به مقدار کم زیاد عمده ای برای کارکرد موتور ندارند ولی چون ناخالصی است می بایست برای احیاء روغن از آن جدا گردد . احیاء روغنهای مصرف شده بسته به کیفیت روغن موتور مورد نیاز و کمیت و کیفیت روغنهای جمع آوری شده به طرق مختلفی می تواند صورت گیرد .فرآیندهائی که برای احیاء روغن مصرف شده به کارگرفته می شوند در فصول بعدی مورد بحث قرار می گیرند .
گریس :
گریسها نیز مخلوط نیمه جامدی از روغنهای معدنی با صابون ها مخلوط صابونها هستند که جهت روغن کاری مصرف می گردند . ودرجه حرارت معمولی ممکن است بصورت جامد باشند . طریقه و روش کار آنها به ترتیب بوده که در اثر درجه حرارت نرم شده و مانند یک روغن سفت عمل می کنند . ( در بعضی مواقع به گریس ها مواد جامدی مانند گرافیت نیز اضافه می شود . ) معمولاً درصدی روغنهای معدنی در گریسها از % 90- 65 می باشد . گریسها پس از استفاده در اثر ماندن ، مجداً سفت می شوند . استفاده از این خاصیت در محل بسیار مفید است چون گریس را می توان به یاتاقها تزریق کرد تا از یاتاق مربوطه به بیرون بزند سپس در اثر کارکرد این اضافی سخت شده ومانع نفوذ گرد و غبار و رطوبت بداخل یاتاقان می شود . مهمترین انواع گریسهای روان کننده تولید شده در زمان حاضر محصولات صابونی شده ، فلزی و غیر صابونی شده هستند .

1- گریسهای غیر صابونی شده :
این نوع گریسها بر پایه بنتونیتها ، پلی کربامید ، کربن سیاه ( دوده ) صنعتی و ..... همراه با روغنهای سنتتیک و روغنهای معدنی نوع پارافینیک بعنوان عامل روان کننده تولید می شوند . این نوع گریسهای که در مقابل حرارت زیادی از خود ئنشان می دهند دارای نقطه چکش ( بعداً تعریف خواهد شد ) نبوده و اصلاً این نقطه برای آنها قابل اندازه گیری نیست و به همین علت آنها را به عنوان گریس همه کاره به کاربرد . به دلیل مقاومت بالا در برابر حرارت در صنایع ذوب آهن ، مس و ... استفاده می شوند ولی تحمل فشار این گریسها پائین بوده و مقاومت برشی را تحمل نمی کنند .

2- گریسهای صابونی شده - فلزی :
این گریسها را برحسب نوع صابونی که جهت تهیه از آن استفاده شده است تقسیم بندی می کنند و تقریباً % 90 از گریسهای متداول از این انواع می باشند . مهمترین انواع این گریسها در زیر توضیح داده شده اند . جهت پائین نگاهداشتن هزینه های تولید گریس صابونی شده ( که در این طرح مورد نظر است) تاحد امکان از اسیدهای چرب استفاده می شود که نتیجاً باعث روان سازی گریس نیز می شود . انواع اسیدهای مورد استفاده عبارتند از : اسیدهای روغن ماهی ، اسیدهای چرب حیوانی ، اسید چرب دانه پنبه ، استئارین چربی پشم ، چربی پشم ، چربی اسب ، چربی رزین ، 12- هیدروکسید استئاریک اسید و ....

A ) گریس سدیم :
در این نوع گریس صابون بکار رفته صابون سدیم می باشد حالت ظاهری این گریس به صورت جامد است ئو می توان آ؛ن را بصورت نرم نیز در آورد . از این نوع گریس می توان تا درجه حرارتهای بالا تا نقطه ذوب آن استفاده کرد . نظر به اینکه صابون سدیم در آب حل می شود . بنابراین از این نوع گریس در محل هائیکه امکان شستشوی صابون در آن وجود دارد نبایستی استفاده نمود بعلت چسبندگی زیاد بیشتر از این نوع گریس برای کاری یاتافانهائی که کمتر احتیاج به روغن کاری دارند استفاده می شود .

B )گریس سدیم :
در این نوع گریس که مخلوط روغن معدنی و صابون کلسیم می باشد بیشتر جهت روغن کاری در نواحی ای که مرطوب و یا حتی در تماس دائم با آب می باشند استفاده می شود و این به علت عدم محلول بودن آن در آب است . حالت ظاهری آن نرم است و بستگی به نوع روغنی که جهت تهیه آن به کار می رود رنگ آن متفاوت است . معمولاً این نوع گریسها را توسط آب پایدار می نمایند که باتوجه به نقطه جوش آب این نوع گریسها رانمی توان با درجه حرارت بیشتر از نفطه جوش آب بطور دائم استفاده نمود زیرا آب در اثر تبخیر خارج شده و صابون از روغن جدا می شود . لذا ، بعضی از این نوع گریسها راجهت استفاده در شرایطی با درجه حرارت بالاتر توسط ترکیبات شمیائی که دارای نقطه جوش بالاتری هستند پایدار می نمایند .

C ) گریس مخلوط :
مخلوطی از گریسهای لیتوم و کلسیم می باشد که بیشتر مورد استفاده آن ، روغن کاری در شرایط است که تغییرات درجه حرارت از 40 تا 260 درجه سانتی گراد باشد . ظاهر آن حالت نرم تری از گریس سدیم داشته داشته و بیشتر از سایر گریسها مورد مصرف قرار می گیرند .

D ) گریس آلومینیم :
حالت ظاهری این گریس شبیه وازلین است و به علت چسبندگی خوب آن به فلزات برای روغنکاری شاسی اتومبیل استفاده می شود . از نظر خواص عمومی شبیه گریس کلسیم بوده و در آب حل نمی گردد. در حرارت های بالاتر از 175 درجه سانتی گراد بصورت جسم سختی در آمده که خاصیت چسبندگی خود را از دست داده و خاصیت روغن کاری ندارد . تولید گریس آلومینیم ( و کلاً گریسهای ژل مانند ) چون کارائی نداشته و به قطعات اتومبیل ضرر می زنند تولید آن در تعدادی از کشورها ممنوع است البته اگر آلومینیوم باپایه نفتتیک را با گرافیت ترکیب کند دارای مقاومت بالا و نقطه قطره خوبی شده و حتی تا lit / in 2 1000 مقاومت برشی را تحمل می کند .
E ) گریس لیتوم :
این گریسها که از روغنهای معدنی و روغنهای مصنوعی تهیه می شوند دارای شکل ظاهری نرم بوده و در اثر تغییر درجه حررات سفت نمی شوند . در تغییرات درجه حرارت 80 تا 300 از آنها می شود استفاده نمود . این گریسها در برابر آب مقاوم بوده ولی کمی رطوبت جذب می کنند به علت طول عمر نسبتاً زیادی آنها در گریس کاری هواپیما ها نیز استفاده می شود .

I ) گریس باریوم :
این گریس از نظر شکل ظاهری و خواص شبیه مخلوط سدیم است . تنه تفاوت آن ویسکوزیته بالاتر می باشد که در اثر حرارت روان نگشته تا زمانی که در اثر در اثر درجه حرارت بالا تجزیه می گردد باز هم بصورت نیمه جامد باقی می ماند . ضمناً چسبندگی آن به سطح فلزات بسیار خوب است .

G ) گریس استرانسیوم :
این گریس شبیه گریس باریوم است با این تفاوت که مقاومت آن در حرارت بیشتر از آن است و هنوز به صورت تجارتی از آن استفاده نمی شود .

مشخصات فنی محصول :
برای آشنائی با مشخصات فنی محصول ( روغن موتور و گریس ) ، ابتدائاً تعاریف مربوط را متذکر می شویم :

1- گرانروی ( - Viscosity ) :
نیروئی است که در اثر لغزیدن یک لایه از مایع روی لایه دیگر ایجاد می شود ، واحد آن سانتی پوز
( Cente Poise ) می باشد و معرف مقدار نیروئی است که لازم است تا یک لایه از مایع به مساحت Cm2 1 را از لایه دیگری به موازات آن و به فاصله cm 1 از آن به سرعتی see 1 / cm 1 دور می کند و معمولاً ویسکوزیته مایعات را بر حسب ویسکوزیته آب در 20 درجه سانتی گراد که برابر c.p 1 است اندازه می گیرند . ویسکوزیته روغنها را در درجه حرارتهای متفاوت 100 درجه فارنهایت و یا 30 درجه فارنهایت برای روغنهای با ویسکوز پائین و 210 درجه فارنهایت و بریاروغنهائی با ویسکوز یته زیاد اندازه می گیرند .

2- نقطه ریزش (Pour point ) :
درجه حرارتی که در آن روغن قابلیت روان بودن خود را از دست می دهد و معمولاً به هنگام تصفیه هر چه تصفیه شمعی روغن بیشتر باشد نقطه ریزش پائین تر است .

3- وزن مخصوص (( Specific Gravity -:

4- نقطه اشتعال ( Flash Point ) :
درجه حرارتی که در آن بخارات روغن بوسیله گذراندن یک شعله از روی روغن مشتعل می وشند ولی ادامه سوختن نمی دهند .

5- نقطه احتراق: ( - Flae Point ) :
درجه حرارتی که در آن روغن مشتعل شده به سوختن ادامه می دهد . این درجه حرارت نظیر نقطه اشتعال معرف مقدار مواد و گازهای فرار و قابلیت تبخیر روغن می باشند .

6- نقطه ابری شدن ( Cloud Point - ) :
درجه حرارتی که در آن ، روغن مواد شمعی خود را از دست داده و مات می شود . این درجه از نقطه ریزش بالاتری است .

7- شاخص کربونیز اسیون (- Carbonisation index ) :
در فشار mmHG 1 ، درجه حرارتی را که در آن %90 روغن تقطیر می شود را شاخص کربونیزاسیون می گویند وهر چه میزان آن بالاتر باشد مقدار رسوبات در موتور بیشتر است .

8 - اندیس ویسکوزیته ( - Visicosity index ):
شاخصی که تغییرات درجه حرارت می سنجد ، هرچه این اندیس بالاتر باشد تغییرات ویسکوزینه روغن بر حسب تغییرات درجه حرارت کمتر است .

9 - نقطه قطره شدن :
دمائی که در آن گریس تحت شرایط آزمایش مربوطه ، از حالت نیمه جامد به حالت مایع در می آید

10- میزان نفوذ مخروطی در گریس :
مقدار نفوذ مخروط استاندارد در 25 درجه سانتی گراد در نمونه ای از گریس که در معرض بیش از 60 ضربه مضاعف در دستگاه استاندارد ضربه زنی قرار گرفته باشد .
مششخصات فنی محصول بدست آمده در این پروسه ( روغن پایه SN 500 ) ، روغن موتور و انواع گریس به شرح ذیل است :

الف - روغن پایه :
- گرانروی در 100 درجه سانتی گراد ( سانتی استوک ) ASTM D 445 9/5 - 12/5
- شاخص گرانروی ( حداقل ) 90
- حداقل نقطه اشتعال ( سانتی گراد ) 200 92 ASTM D
- رنگ 5/3 - 5/2 ASTM D 1500
- خورندگی نوار مسی در 100 درجه سانتی گراد 130 ASTM D
- وزن مخصوص 88/0
- عدد اسیدی کل - حداکثر 5%

ب - روغن موتور ( جهت استفاده در موتورهای بنزینی و دیزلی ، مطابق استاندارد ملی شماره 584 ایران و استاندارد بین المللی 43/8 ) - ( DEF STAN 91 .
درجه روغن موتور SAE 50 SAE40 SAE 30 SAE 10 SAE S
وزن مخصوص 89/0 89/0 89/0
گرانروی در 100.c ( سانتی استوک ) 16/3- 9/21 5/12 – 3/16 3/9 – 5/12 3/7 – 6/9 5/5 – 3/7
شاخص گرانروی . حداقل 95 95 95
نقطه اشتعال . حداقل 204 204 200 190 185
نقطه ریزش 9- 9- 18- 25- 30-
رنگ 5/4- 3 4- 3 5/3 – 3
میزان کف در ( 5/0 -240 ) 300 میلی متر پس از دقیقه از انجام آزمایش

پ – گریس :
1پ ) گریس پایه کلسیم ( گریس سوپر ) :
- درصد وزنی روغن با پایه نفتی 96 – 75 .
- حداکثر درصد وزنی آب ، 1
- نقطه ذوب حدود 100 درجه سانتی گراد .
- حداقل نقطه چکش .
- مقاومت بالا در مقابل آب .
- بدون دوغن پخش شده .
- بدون مواد غیر قابل حل .
2پ ) گریس پایه سدیم ( والوالین ) :
- درصر وزنی روغن یا پایه نفتی 95- 65 .
- حداکثر درصد وزنی آب 3/0
- حداقل نقطه چکش 160 درجه سانتیگراد
- غیر قابل مقاوم در مقابل آب .
- نقطه ذوب بالا حدود 170 درجه سانتیگراد .

3پ ) گریس پایه بنتون :
- مقاومت در مقابل گرما ( بالا تر از گریس سوپر ) .
- نقطه چکش ( قطره شدن ندارد ) .

4پ ) گریس پایه آلومینیوم :
- درصد وزنی روغن با پایه نفتی 96-82
- حداکثر درصد وزنی آب ، 15/0
- حداقل نقطه چکش 140 درجه سانتیگراد .

5پ ) گریس پایه لیتیم :
- درصد وزنی روغن با پایه نفتی 96- 82
- حداکثر درصد وزنی آب 15%
- حداقل نقطه چکش 175 درجه سانتیگراد .

چگونگی بسته بندی :
بسته بندی انواع گریس و روغن موتور از ضوابط و استاندارهای مشخصی باید پیروی کند .
- روغن موتور باید در حجمهای 1 لیتر ، 4 لیتر ، 20 لیتر و 205 لیتری بسته بندی شود و بر روی ظرف مشخصات زیر قید گردد :
1- علامت استاندارد ایران .
2- درجه گرانروی روغن موتور ( SAE )
3- ذکر سطح کیفیت کالا برای روغن موتور با ذکر شماره این استاندارد .
4- کاربرد روغن ( از لحاظ موتور های بنزینی و دیزلی ).
5- حجم خالص روغن موتور محتوی بر حسب لیتر .
6- نام شرکت تولید کننده و علامت تجاری آن .
7- عبارت " ساخت ایران " به زبان فارسی .
8- برای هر بهراز روغن شماره ای بصورت کد تعیین و بر روی ظروف نوشته شود
( API / SE / CC )

- قوطی گریس نیز باید حاوی نکات زیر باشد :
1- علامت مخصوص کارخانه که در ثبت علائم و اختراعات به ثبت رسیده است .
2- نوع گریس .
3- وزن خالص گریس به گرم یاکیلو گرم.
4- نمره گریس .
5- نوع پایه صابون
6 – کلمه ساخت ایران به زبان فارسی .
قوطیهای فلزی گریس و روغن موتور نیز باید طبق استاندارد شماره 1491 موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ساخته می شود منظور از قوطیهای فلزی همان ظروف فلزی موجود می باشد که در بازارهای داخلی و بین المللی مورد مصرف است و جنس آن از حلب ورق یا اندود قلع می باشد .

حد استاندارد ملی و جهانی :
جهت بررسی استانداردهای روغن موتور و گریس ، لازم است ابتدائا ً خصوصیات یک روان کننده خوب و تعاریف مربوطه را بدانیم ، رئوس شرایط اصلی یک روان کننده خوب :

وظیفه اصلی :
جلوگیری از تماس سطوح در حرکت نسبی با یکدیگر .

شرایط اصلی :
1- مقاومت ناچیز در برابر تنش برشی .
2- قابلیت جذب و انتقال حرارت .
3- از نظر شیمیائی بی اثر بوده و غیر خورنده باشد .
4- عامل حفاظت شیمیائی و فیزیکی سطوح فلزی .
5- پایدار ، پردوام ، فراوان و ارزان .

سطح کیفیت روغن موتور باعلائم مختلف نشان داده می شود که عبارتند از :
الف – علائم API ( American Petroleum Institue )
ب- علائم ( Cosmeit . das Constructers d . Automobiles ) یا
Assosiation das constructers EuripeansAuromobiles))

پ – علائم نظامی :
ارتش آمریکا ، سطوح کیفیت روغن های موتور را با حروف MILL و به همراه عدد و در صورت لزوم حروفی مثل A ، B , ... و وزارت دفاع انگلستان ، سطوح کیفیت روغنهای موتور را با علائم DEF – Stan به همرا اعدای معرفی می کند .

ج - علائم استاندارد ملی ایران :
موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ، سطح کیفیت یا استاندارد روغن موتور و گریس را با یک شماره نشان می دهد . مثل استاندارد ملی 1342 ، کلیه استانداردهای مربوط به روغن موتور و گریس گردآوری شده توسط موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران به شرح ذیل می باشد :
- شماره استاندارد از British standard 3223 استفاده شده است . شماره استاندارد ایزوی گریس Iso 6743 -9 و استاندارد آمریکایی ان ANSI / ASTM D 128 می باشند . در رابطه با گریس و آزمایشها یمربوط به آن استاندارهای زیر نیز تدوین شده است :
1172 : آزمون نشست دریاتاقان .
1207 : اثرگریس بر روی مس .
2698: اندازه گیری مقدار لیتیم و سدیم در گریسهای روان کننده .
1094 : روش آزمون افت وزنی
1095 : روش آزمون تخمین تعداد ذرات سخت .
1172 : روش آزمون ثبات
1097 : روش آزمون روغن جدا شده
1209 : روش آزمون نفوذ مخروط
1096 : روش آزمون نقطه چیکیدن .
3111 : روش اندازه گیری خواص روی تمکین .
565 : روش تجزیه شیمیائی
1463 : ویژگیهای گریس گرافیت با پایه کلسیم .
3170 : گریس روان کننده - آزمون خواص ED .
3171 : گریس روان کننده – اندازه گیری خواص ED به روش چهر گلوله .
2493 : گریس روان کننده – دارای نقطه بالاتر از 255 درجه سلسیوس

روغن موتور :
401: روش آزمون ارزیابی روغن موتور برای جلوگیری از درست شدن ته نشینها با موتور دیزلی پترالف وی یک .
402: روش ارزیابی روغن کارتر از نظراکسیداسیون و خورندگی یاتاقان بوسیله ماشین دابلیویک .
461: ویژگیهای روغن موتور درجه 3 برای موتورهای نوع نزینی و دیزلی .
584: ویژگیها و روشهای آزمون روغن موتور برای موتورهای بنزینی و دیزلی سبک در سطح کیفیت (APISB / CB )
DEF STAN 91 – 43/1
585 : ویژگیها ی روغن کاربر موتورهای درون سوز نوع بنزینی و دیزلی ممتاز در سطح کیفیت MIL – L – 2104 B
604: ویژگیها و روشهای آزمون روغن موتور برای موتورهای درون سوز دیزلی سنگین و سوپر شارژ در سطح کیفیت
MIL – L – 46152 A ( API SE /CC ) .
1342 : ویژگیهای روغن کارتر موتورهای درون سوز نوع بنزینی و دیزلی چند درجه ای .

1343: ویژگیها و روشهای آزمون روغن موتور برای موتورهای درون سوز بنزینی و دیزلی سوپر شارز سبک در سطح کیفیت .
در رابطه با آزمونهای مختلف روغنهای روان کننده استانداردهای متعددی وجود دارد که جهت آگاهی های بیشتر به فهرست استانداهرهای ملی ایران .
روغن موتور و گریس جهت تولید داخلی ، صادرات و وادرات مشمول استانداردهای اجباری هستند . قانون استاندارد اجباری تولید داخلی گریس مربوط به مورخه 1/4/52 و روغن موتور 1/11/53 می باشد .

شماره تعرفه گمرکی ، شرایط ورود :
عطف به کتاب مقرارت صادرات و وادرات سال 1382 و شماره تعرفه گمرکی مربوط 10/27 و شماره کد سیستم هماهنگ شده 00/2710 :
حقوق گمرکی 4 و سود بازرگانی 1 می باشد .

2- 2 - چگونگی و میزان بکارگیری بعنوان کالای نهایی یاواسطه ای و مصرفی و مقایسه کالاهای قابل جانشینی با محصول اصلی
بطور کلی با استفاده از دو روش می توان اصطکاک را بین دو سطح به حداقل رساند . در روش اول که روغن کاری به طریقه جامد نام دارد می توان دو سطح را توسط جسمی نظیر گریس که باعث کم شدن ضریب اصطکاک می شود از هم جدا نمود و دو سطح به این ماده آغشته شده و این ماده در بین این دو سطح قرار می گیرد . در روش دوم توسط یک لایه از یک جسم سیال دو سطح را از هم جدا می کنند که این روش روغنکاری به طریقه سیال نام دارد که متداولترین روش روغنکاری است .
در این روش برای اینکه سائیدگی و تبدیل انرژی مکانیکی به حرارتی را به حداقل برسانیم از موادی به نام روغن استفاده می کنیم . این گونه مواد هیچگونه جاذبه شیمیایی نسبت به فلز نداشته و اگر چه مولکولهای آن به سطوح فلزی می چسبد ولی این چسبندگی به صورتی است که مولکولها روی سطح فلز بصورت خوابیده قرار می گیرند مقاومت حدکت نسبی سطوح فلزات تنها بستگی به نیروی جاذبه بین مولکولهای لایه های روغن دارد .
البته جلوگیری از تماس سطوح تنها وظیفه یک روان کننده نمی باشد زیرااز انجائیکه روان کننده خود باید متحمل نیروهای برشی در هنگام حرکت باشد بایستی کمتر از نیروی دوسطحی که روان کننده را از یکدیگر جدا می نماید باشد . در هرصورت روانکاری صحیح و موثر می تواند از میزان اصطکاک و نتیجتاً تضیع انرژی کاسته و از سائیدگی و استهلاک زود رس جلوگیری نماید .بنابراین باید سعی بر آن باشد که با شناسائی دقیق ماشین و مکانیزمهای متحرک آن مناسبترین روان کننده ( روغن ، گریس و ... ) در جهت بهبود عملکرد ماشین ، ازدیاد راندمان مکانیکی و تطویل دوام عمر مفید آن انتخاب شود .
از طرف دیگر دقت در جهت ارتقا و کنترل کیفیت روغنهای صنعتی از یک طرف و توصیه راهنمائی مصرف کنندگای در کاربرد نوع صحیح و بهره برداری کاملاز عمر مفید روغن حجم مصرفی روغنهای صنعتی را می توان به راحتی به میزان 80% فعلی تقلیل داد . ودر هر صورت و من حیث المجوع استفاده از انواع روان کننده ها ( روغن موتور، گریس و ... )بعنوان یک کالای مصرفی امری اجتناب پذیر بوده و تکنیکهای جدید در رابطه با حداقل رساندن اصطکاک که ضرورت استفاده از روان کننده ها را منتفی و یا حداقل کمرنگ می سازد . در آینده ای حتی نه چندان نزدیک نیز قابل دسترسی به نظر نمی رسد .

3- 2 - ارائه دیده گاههای کلی در مورد قیمت ، فروش و چگونگی روند تغییرات قیمت فروش محصول اصلی در داخل و خارج از کشور
مصرف روز افزون انواعفرآورده های نفتی در کشور و متعاقب آن مصرف روغن موجب شده است تا در طی چند سال گذشته موازنه بین تولید و تقاضا در صنعت منفی گردد و به عبارت دیگر میزان روغن تولیدی تکافوی مصرف کشور راننماید . در نتیجه نیاز به پیش بینی مواردی چون تامین خوراک اولیه ، صادرات مواد افزودنی ، تولید روغن در پالایشگاههای داخلی ، موازنه منفی بین تولید و عرضه و نهایتاً وادرات روغن از خارج وجود دارد پیش بینی مصرف روغن در سالهای آینده نشان دهنده این واقعیت است که موازنه منفی میان تولید وعرضه روغن سالانه بیشتر خواهد شد .
محاسبات انجام گرفته بر طبق پیش بینی نشان می دهد که مصرف روغن از حدود 440 هزار متر مکعب در سال 64 به 2400 هزار متر مکعب در سال 83 خواهد رسید که این پیش بینی با توجه به فرض ثابت بودن کیفیت فعلی روغن ( تعویض بعد از هر 1500 کیلومتر کارکرد ) تخمین زده شده است . با توجه به میزان مصرف فعلی ( 2023 هزار متر مکعب در سال 1382 طبق برآورد شرکت ملی ایران ) و میزان تولید روغن پایه پالایشگاههای موجود در کشور که مقادیری نیز از ان به همان صورت Lube cut به خارج از کشور صادر می شود ،
( بدلیل کمبود مواد افزودنی و ... ) در نظر گرفتن راهی که بتوان موازنه منفی و عدم تعادل موجود از بین برود ، ضروری است در غیر این صورت وادرات روغن که حداقل سالانه ( آمار1365 )150 هزار متر مکعب می باشد باید در دستور کار قرار گیرد . اگر قیمت روغن پایه وادراتی را هر متر مکعب حدود 750 دلار فرض نمائیم میزان ارز لازم بریا وادرات روغن بالغ بر 112 میلیون دلار می گردد که تخصیص این میزان ارز با مشکلات ارزی موجود و آینده کشور قابل توجیه نبوده ، بنابراین وادرات نمی تواند راه حل منطقی و صحیحی باشد .راه حل دیگر گسترش ظرفیتهای تولیدی کارخانجات موجود روغن سازی است که برری ظرفیت تولیدی ومیزان تولید کارخانجات روغن سازی کشور (چه تصفیه مجدد و چه تصفیه نشده نشان می دهد که همگی بیش از ظرفیت اسمی طراحی شده اولیه مشغول بکار می باشند . بدین ترتیب این راه حل نیز غیر عملی است .
تنها راه حل ممکن ایجاد واحدهای جدید روغن سازی در کنار پالایشگاههای مجود و به تبع آ ن واحدهای جدید روغن تصفیه مجدد می باشد . که البته ایجاد واحدهای اخیر نیز یکسری مسائل از جمله تامین ماده اولیه عمده آنه ( روغن سوخته )را دارد که لزوماً بحثهای دیگر را بر می انگیزد . در هر صورت بازار فروش ، جدای از مسائل تولید ومشکلات آن ، نه تنها در خود کشور که هم اینک با بازارهای جدید کشورهای آسیایی میانه و همسایگان شرقی بازاری بالنسبه پر رونق و سود آور است و در این بازار گاها ً غیر متعادل ، تولید کننده داخلی نگرانی عدم بازار یابی را نداشته و ندارد چرا که در داخل قیمتها تا اندازه ای تصنعی است . شرکت نفت ، روغن پایه که ماده ای است حاصل از برج تقطیر با یارانه می فروشد وبدین علت قیمت روغن موتور و روغن صنعتی در ایران پائین است لازم به ذکر است میانگین بهای روغن تصفیه داخلی 4000 ریال به ازای هر لیتر ، در بازار عرضه می گردد .

فصل سوم
مطالعات فنی

بررسی و برآورد های فنی
- بررسی فنی جهت آشنایی به روشهای تولید و برآورد های فنی جهت انجام محاسبات اسایس در تعیین مقادیر مایحتاج واحدها آورده شود .

1- 3- ارزیابی روشهای مختلف تولید و گزینش روش بهینه .
قبل از بررسی روشهای مختلف تولید روغن و گریس از روغن سوخته ، اصولاً باید ببینم که تصفیه مجدد روغن بر استفاده محصولا ت نهائی آن ، چه مزایای دیگری را دارد و یا اینکه استفاده از آن در مصارف دیگر چه گونه است اگرفرض کنیم تمامی حجم عظیم روغن کار کرده موتورها تحت ضوابط صحیح و روشهای مناسب جمع آوری شده باشد . مساله ای که مطرح می شود اینست که راه صحیح و بهینه استفاده از روغن جمع آوری شده کدام است سه راه حل مطرح می گردد :
- سوزاندن روغن کارکرده بعنوان سوخت .
- رها کردن در محیط و عدم استفاده از آن .
- تصفیه مجدد بری تهیه روغن پایه

1- رها کردن در محیط و استفاده از آن :
با توجه به اینکه آلاینده های موجود در روغن سوخته غیر محلول می باشند و زمین را آلوده می کنند و باعث مشکلات زیست محیطی می گردند و آلاینده های محلول آن نیز باعث آلودگی منابع زیرزمینی می شوند و این ضایعات بوجود آمده بمراتب دار تر از آلودگیهای اولیه است بنابرانی استفاده از روغن کار کرده علاوه بر توجیهات اقتصادی ، توجیهات محیط زیستی یشتری نیز پیدا می کند .
- تصفیه مجدد روغن در مقابل استفاده از روغن بعنوان سوخت :
در نگاهی ساده به این مساله ، روغن کار کرده موتور را می توان بطور فرضی یک نفت خام بحساب آورد که بر خلاف سایر نفت خامها تمامی خواصی را که برای سوخت و تولید روغن پایه لازم است دارا می باشد . این خواص بطور مثال عبارتند از :
- ویسکوزیته مناسب .
- اندیس ویسکوزیته مناسب .
- نقطه ریزش پائی