گزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک سیستم الکتریکی خودرو

اختصاصی از اس فایل گزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک سیستم الکتریکی خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلودگزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک سیستم الکتریکی خودرو بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات60

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارآموزی,گزارش کارورزی


این پروژه کارآموزی بسیاردقیق وکامل طراحی شده وقابل ارائه جهت واحد درسی کار آموزی

تاریخچه شرکت سایپا  شرکت سهامی عام ایران در تولید اتومبیل ( سایپا) در سال 1344 در زمینی به مساحت 240 هزار متر مربع ( در حال حاضر فقط مساحت زمین کارخانه مرکزی 415 هزار متر مربع می‌باشد ) و زیر بنایی 20 هزار متر مربع با سرمایه اولیه 160 میلیون  ریال بنام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران تاسیس گردید. در تاریخ 15 اسفند 1345 ثبت و در اواخر سال 1347 به مرحله بهره برداری رسید. این شرکت تولید اولین محصولات خود را که شامل «وانت آکا » و سواری «ژیان » بود با روش  کاملا دستی و بدون بهره گیری از تجهیزات و امکانات مدرن آغاز کرد. تولیدات شرکت بعد از سال 1353 به واسطه استفاده از ابزارهای جدید و مکانیزه شدن برخی از بخشهای   تولیدی ، سیر صعودی یافت و بر تنوع محصولات شرکت نیز افزوده شد بعنوان مثال می توان به تولید خودروهای: مهاریی ، پیکاب در مدلهای معمولی دولوکس و کار اشاره نمود. نام شرکت در اوایل سال 1354 با حذف کلمه سیتروئن از انتهای عبارت فرانسوی آن به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل » به نام اختصاری  (سایپا ) که ما خود از عبارت فرانسوی Annonyme Iranione De Productive Automobile  میباشد ، تغییر یافت . این شرکت در 16 تیرماه 1358 تحت مالکیت دولت در آمده و از 18 آذرماه 1360 تحت سرپرستی سازمان گسترش نو نوسانی صنایع ایران قرار گرفته و بر اساس مصوبه مورخ 1/2/65 هیأت وزیران ، کلیه سهام سرمایه آن به نمایندگی از طر ف دولت جمهوری اسلامی بنام سازمان گسترش و نوسان سازی صنایع ایران منتقل گردید در دی ماه سال 1378 به پیروی از سیاست های مالی دولت جمهوری اسلامی ایران مبنی بر کاهش تصدی دولت و خصوصی سازی شرکتهای دولتی و به موجب تبصره35 قانون بودجه کل کشور باواگذاری بیش از 51 % سهام این شرکت به غیر ، سایپا نیز در زمره شرکتهای خصوصی قرار گرفت امروزه شرکت سایپا با در اختیار داشتن  بیش از80 شرکت تابعه و وابسته بصورت مستقیم و غیر مستقیم ، به گروه خودرو سازی بزرگ با امکان تولید انواع مختلف خودرو تبدیل شده است.  سالمانی شرکت سایپا: 1334 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیستروئن ایران» سالنمای شرکت سایپا:  1344 : تاسیس شرکت به نام شرکت سهامی تولید اتومبیل سیتروئن ایران.  1347 : بهره برداری و شروع فعالیت با تولید انواع مدلهای خودرو «ژیان»(1359 ـ 1347 )  1354: تغییر نام شرکت به «شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل» و تبدیل شدن به شرکت سهامی عام .  1355 : تغییر«رنو5» در مدلهای سده درب و 5 درب ( 1372 ـ 1355 )  1362: تولید «وانت نیسان» با حجم موتور CC 2000 (1369ـ 1362 )  1369 : تولید«وانت نیسان» با حجم موتور cc 2400 ( در شرکت زامیاد ادامه دارد)  1371 :تولید «وانت نیسان دو کابین» با حجم موتوری cc 2400 (1373 ـ 1371 )  1371 : تولید «رنو 21 » ( 1373 ـ 1371 )  1372 : تولید«پراید کاربراتوری» در مدلهای CD5 ، LX ، GTX ( ادامه دارد) .  1374 : کسب رتبه اول کیفیت در بازار داخلی و تکرار این رتبه در سالهای 1375 ، 1376 ، 1378 .  1377 :دریافت اولین گواهینامه ISO 9001 در صنعت خودروسازی کشور از موسسه QMI کانادا.  کسب گواهینامه بهترین شرکت تولیدی در میان شرکتهای تحت پوشش وزارت صنایع انجام مقدمات عملیات گسترده برای ساخت داخل نمودن قطعات محصولات تولیدی .  1378 : موفقیت در تعمیق ساخت داخل محصولات تا سطح 81 % ارزش CDK پراید و 795 در مورد نیسان اخذ تایید به انطباق مشخصات گازهای خروجی آلاینده با استاندارد ECE 1504 و دریافت لوح سبز تبدیل شدن به یک گروه خودروساز بزرگ با امکان تولید انواع کامل خودرو( (Full Range عرضه متجاوز ار 51 % سهام شرکت به بخش خصوصی .  1379 : تولید سواری « پراید face life » و «پراید انژکتوری» در مدلهای مختلف (ادامه دارد ) . دریافت لوح رتبه اول کیفیت در میان تولید کنندگان وانت در ایران از نیسان ژاپن » دریافت لوح تقدیمی از وزارت صنایع بعنوان واحد نمونه صنعتی کشور .  تامین کلیه قطعات نیسان توسط سازندگان داخلی و توقف خرید CKD نیسان .  1380 : دریافت اولین گواهینامة کیفیت Q59000 در صنعت خودروسازی کشور از  QMI کانادا.  دریافت گواهینامه‌های OHSAS18001 و 14001 ISO (مدیریت ایمنی، بهداشت و زیست محیطی) از موسسه DNV هلند.  بهره برداری از خطوط جدید تولید ( طرح و توسعه ) پروژه‌های رینگ خومشهر، مالبیل و شیشه ایمنی کسب مقام اول در زمینه بهترین عملکرد «سبز» از دومین نمایشگاه محیط زیست شروع تولید محصول «زانتیا» در مدلهای لوکس و سوپولوکس و «کاروان» .  1381 : دستیابی به رشد بی سابقه 64 درصدی در میزان تولید پراید.  انجام مقدمات و تمهیدات لازم جهت واگذاری عملیات فروش وانت نیسان به شرکت زامیاد از ابتدای سال 82 .  تولید آزمایشی خودرو جدید پراید 141 و معرفی آن به بازار.  انجام مقدمات گسترده جهت دریافت گواهینامه Iso 9000;2000 و دریافت آن از موسسه بین المللی DNV در اوایلر سال 82 .        استارت  استارت یک موتور الکتریکی است که انرژی الکتریکی را دریافت کرده به انرژی مکانیکی تبدیل می کند و این نیرو را توسط چرخ دندههای خود به فلایویل منتقل میکند تا موتور خودرو روشن شود موتور استار ت باید بتواندلنگری ایجاد کند که بر نیروی اینرسی (ماند یا ساکن )و اصطکاک موتور سرد غلبه کند  به این دلیل اکثر موتورهای استارت از نوع «سری» و از انواع «کامپالیز» با جریانهای دائم هستند. تمام جریان باتری از سیم پیچهای اصلی و سیم پیچ مغناطیسی آن می گذرد نتیجه آن است که لنگر و نیروی  ترک خیلی زیادی در موتور حاصل می شود. این موضوع از روی این فرمول محاسبه میشود.    در رابطه فوق   فلوی مغناطیسی بر حسب تسلا IA جریان در سیم پیچ اصلی K مقداری ثابتی است که در مورد بارهای کم  هنگامی که IA کم است فلوی متناسب با شدت جریان مغناطیسی که در موتورها ی سریهای IA است ایجاد می کند. برای یک موتور سری لنگر حاصله متناسب با مجذور  شدت جریان است یعنی :    (K  مقداری ثابت است – IAشدت جریان است که از موتور استارت می گذرد، با کم بودن مقاومت سیم پیچ اصلی و مقاومت سیم پیچ میدان مغناطیسی لنگر حاصله از موتور استارت بسیار بالا خواهد بود.) نکته به ازای یک مقدار مساوی شدت جریان یک موتور استارت لنگر کمتری ایجاد خواهد کرد و چون جریان بین سیم پیچ مغناطیسی و سیم پیچ اصلی موتور تقسیم می شود این اتفاق می‌افتد. در صورتی که بار زیاد است تناسب لنگر و شدت جریان را نمی توان  از رابطه ای    بدست می آورد. استارت از نوع سری بالاترین لنگرش را موقعی که سیم پیچ اصلی آن ثابت باشد تولید می کند و  در این زمان است که می تواند لنگر مورد نیاز ما را تامین کند. اختلاف پتانسیل دو سری باتری Vbtمیباشد و به مصرف یک موتور سری با مشخصات زیر می رسد «مقاومت سیم پیچ الکتریکی   مقاومت سیم پیچ اصلی   نیروی محرکه ایجاد شده به وسیله موتور ES است.» هنگامی که سیم پیچ اصلی موتور می چرخد، میدان مغناطیسی را قطع میکند و یک نیروی محرکه خوب حاصل شده که در جهت عکس پتانسیل باتری است. این نیروی ضد محرکه متناسب است با حاضلرب   در دوران سیم پیچ در دقیقه:   نیروی ضد محرکه متناسب است با سرعت سیم پیچ اصلی و در حالت خطی موقعی که این سیم پیچ ثابت است برابر صفر خواهد بود با استفاده از قانون «کیرشهف» به این ترتیب میتوان نوشت : Vbt = Es + Ia   - قانون اول کیرشهف : مجموع جمع جبری تمام افت  پتانسیلهای یک مدار بسته در یک جهت مساوی مجموع جبری تمام اضافه پتانسیلهاست.

فهرست مطالب
عنوان     صفحه
تاریخچه     1
استارت     5
کلید قطع وصل موتور استارت     7
دستگاه تبدیل سرعت     8
مولد برق یا دینام     9
آنالیز دستگاه استارت و دینام     10
قطع کننده جریان معکوس     12
آفتامات     16
دستگاه ایجاد جرقه     19
دستگاه احتراق اجزا     20
کوئل     20
دلکو     21
درب دلکو     24
خازن     25
شمع ها     26
بازدید شمع     27
انواع شمع     28
مگنت     30
تأخیر یا تقدم زمان احتراق     31
ریتارد     32
سیم کشی اتومبیل      34
رنگ های متفاوت  برای شناسایی سیم هاء    36
ادوات داشبورد     36
داشبورد پیکان     40
روش تعویض فیوز دلکو     43
نصب و تنظیم پلاتین     44
طرز تعیین سیلندر شمارة یک و وایره آن     45
مراقبت اساسی سیستم برق     47
فیوز     48
استفاده از فازمتر برای عیب یابی     49
آزمایش آفتامات     49
ردیابی و رفع اشکال تعدادی از ایرادات برقی     51
الکترونیک در خودرو     52
نقش EIS در خودرو     53
سیستم جرقه (EIS )     53
سیستم جرقه (EFI )     54
سنسورها     55

پایان نامه رشته مهندسی مکانیک بررسی سیستم ترمز ماشین

اختصاصی از اس فایل پایان نامه رشته مهندسی مکانیک بررسی سیستم ترمز ماشین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پایان نامه آماده

دانلود پایان نامه رشته مهندسی مکانیک بررسی سیستم ترمز ماشین با فرمت ورد وو قابل ویرایش تعدادصفحات 97

مقدمه: 

همگی می دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین، سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر       می کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟  طرحی کلی از سیستم ترمز وقتی شما پدال ترمز را   می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود ١-مزیت مکانیکی(اهرمها) ٢-افزایش هیدرولیکی نیرو ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند. قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:  ● دستگاه اهرمی  ●  دستگاه هیدرولیکی  ● دستگاه اصطکاکی  

دستگاه اهرمی

  پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند. افزایش نیرو  در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی 2F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است. 

سیستم هیدرولیکی

ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.                     یک سیستم ساده ی هیدرولیکی  در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است.

پایان نامه رشته مهندسی مکانیک بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها

اختصاصی از اس فایل پایان نامه رشته مهندسی مکانیک بررسی سیستم های سوخت رسانی کاربراتوری انژکتوری و مقایسه آنها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پایان نامه آماده

دانلود پایان نامه رشته   مهندسی مکانیک     بررسی سیستم های سوخت رسانی  کاربراتوری انژکتوری  و مقایسه آنها با فرمت ورد و قابل ویرایش تعدادصفحات 116

 مقدمه

قبل از ورود به بحث سیستم های سوخت رسانی بد نیست نگاهی بیندازیم به تاریخچه موتورهای احتراق داخلی تا بهتر بتوانیم مسیر تکاملی سیستم سوخت رسانی خودرو را درک کنیم .
تاریخچه موتورهای احتراق داخلی ، به سال 1876 باز می گردد ، که «نیکولاس اتو» (1891 – 1832 ) اوین موتور جرقه ای را ساخت . این موتور در ابتدا بنابر سیکل ویژه ای کار می کرد و با بازدهی حداکثر برابر با 11% ، دارای وزن زیادی بود . اتو با ارائه سیکل عملکرد 4 زمانه ، بازده را به 14% افزایش ، و در کنار کاهش حجم موتور ، وزن آن را نیز به کمتر از   حالت قبل کاهش داد . در سال 1884 ، امتیاز ثبت شده یک شخص فرانسوی به نام «آلفونس بیودی روشاس» (1893-1815) مربوط به سال 1862 منتشر شد ، که معلوم ساخت او قبل از اتو ، اصول سیکل 4 زمانه را شرح داده است . البته چون روشاس نتوانسته بود ایده های خود را عملی سازد ، در نتیجه امروزه اتو به عنوان مخترع موتور شناخته می شود .
از آن پس اشخاص بسیاری در اواخرقرن نوزدهم دست به ابداع موتورهای
دیگری دست زدند ، و جملگی به این نتیجه رسیدند که «نسبت تراکم» تاثیر مستقیمی بر روی بازده موتور دارد ، ولی به دلیل مشکل «کوبش» ، مقدار آن به کمتر از 4 محدود شده بود . در دهه 1880 ، با توسعه کاربراتور و سیستم جرقه ، سرعت موتورها افزایش یافت ، و امکان استفاده از موتور در اتومبیلها فراهم شد . در سال 1892 ، یک مهندس آلمانی به نام «رودلف دیزل» (1913 – 1858) ، نوع جدیدی از موتور را به ثبت رساند . در طرح وی ، در مرحله تراکم، تنها هوا متراکم ، و در انتهای این مرحله سوخت مایع به داخل هوای داغ پاشیده می شد . از آنجایی که در این طرح ، هوا دچار کوبش نمی شود ، لذا وی توانست تراکم را بالا ببرد ، و بازده موتو را دو برابر کند . یکی از دیگر طرحهای موتور ، موتور دورانی است ، که اولین آنها توسط «فلیکس وانکل» ، در سال 1957 به نتایج رضایتبخشی رسید .

سوختها نیز تاثیر فراوانی در توسعه موتورها داشته اند . اولین موتورها با سوختن گار ، توان مکانیکی تولید می کردند . بنزین در اواخر قرن نوزدهم ، برای استفاده از کاربراتورها مورد استفاده قرار گرفت . بنزینهای اولیه کاملاً فرار بودند و در نتیجه ، امکان افزایش نسبت تراکم به بیش از 4 نبود ، ولی در عوض راه اندازی موتور (استارت زدن) راحت بود . «ویلیام برتون» (1954 – 1865) توانست با «گراکینگ حرارتی» نفتهای سنگین ، بنزینی تولید کند تا بتوان به تقاضاهای روز افزون بنزین پاسخ داد . البته به دلیل بالا بودن نقطه جوش ، استارت حالت سرد موتور مشکلتر بود ، که این مشکل نیز با اخترع «استارتر برقی» در سال 1912 حل شد . تاثیر ضد کوبش «تترااتیل سرب» ، در سال 1923 ، توسط شرکت «جنرال موتورز» کشف شد و در دهه 1930، استفاده از کاتالیزو فعال به جای کراکینگ حرارتی ، باعث تولید بنزینهای دارای کیفیت بالا شد .
مساله آلودگی هوا در دهه 1940 در لس آنجلس بروز کرد . در سال 1952، کشف شد که مشکل «مه دود» ، از واکنش مابین اکسیدهای نیتروژن و ترکیبات هیدروکربنی در مجاورت نور خورشید صورت می گیرد ، که موتورها از عوامل اصلی آن هستند . موتورهای دیزل نیز منبع اصلی دوده و ذرات ریز هستند . لذا برای حفظ محیط زیست ، در کشورهای پیشرفته ، استانداردهایی در زمینه محدود ساختن آلاینده های خروجی موتور ارائه شد . همچنین در موتور از تجهیزاتی مانند«مبدلهای کاتالیزوری» ، و در سوخت از مواد افزودنی برای بهبود کیفیت آن و حذف سرب ، برای این مهم استفاده شد. از دهه 1970 ، به دلیل افزایش بهای فراورده های نفتی ، برای کاهش مصرف موتور ، تلاش زیادی برای بالا بردن بازده صورت گرفت. البته باید در نظر داشت که کنترل آلودگی موتور ، باعث بالا رفتن مصرف سوخت می‌شود

.
تلاش بسیاری نیز درباره سوختهای جایگزین بنزین و گازوییل صورت گرفته ، که از بین آنها می توان به گاز طبیعی ، متانول و اتانول اشاره کرد . هیدروژن ، بنزین و گازوییل مصنوعی حاصل از سنگهای نفتی و زغال سنگ ، نیز جایگزینهایی بلندمدت محسوب می شوند .
بعد از گذشت بیش از یک قرن ، ممکن است به نظر برسد که موتورها به حداکثر توسعه خود رسیده اند ، ولی در عمل موتورها همچنان به توان و بازده بالاتر و آلودگی کمتری می رسند . استفاده در موارد جدید باعث کاهش وزن ، قیمت و تلفات حرارتی شده است .
تزریق سوخت یکی از ایدههای مدرن و با تکنولوژی بالا بوده و در صورتیکه بخواهیم بیشترین بازدهی ر ا د اشته باشیم استفاده از آن یک پیش نیاز می باشد .
ولی در حقیقت تزریق سوخت چندین دهه است که مورد استفاده قرار گرفته و از قبل از جنگ جهانی دوم روش استاندارد تحویل سوخت به موتور می باشد .
 
کاربراتورها

هدف: وظیفة کاربراتور ،تأمین سوخت به مقداری است که در هر زمان ، مخلوط مناسب مورد نیاز موتور را فراهم سازد .

سیستم سوخت رسانی کاربراتور

کارمرتب موتور بستگی به مخلوط بنزین و هوا با نسبت صحیح دارد با دانستن ترکیبات شیمیائی بنزین (مواد سوخت) و وزن اتمی عناصر اصلی آن یعنی کربن هیدروژن درصد اکسیژن موجود در هوا می توان مقدار هوای لازم را برای احتراق کامل بنزین که به صورت گاز وارد سیلندر می شود حساب نمود محاسبه ای که به عمل آمده نشان می دهد برای یک کیلو سوخت تقریبا 15 کیلو هوا لازم است مخلوطی که از لحاظ بنزین غنی است اکسیژن لازم برای احتراق تمام سوخت را ندارد و تولید کربن می نماید که به صورت دود سیاه از اگزوز خارج می شود و علاوه بر این باعث گرم شدن موتور و نقصان قدرت می گردد .
مخلوطی که از لحاظ هوا غنی باشد باعث کاهش قدرت و احتراق نامرتب می گردد و علامتش ایجاد شعله و یا به اصطلاح یک فایرین از دهانه کاربراتور می کند به طور کلی عواملی که در تنظیم موتور موثر است عبارتند از بار موتور سرعت موتور اندازه و نوع موتور نوع سیستم خنک کننده و نوع سوخت مصرف شده است .

گزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک,مکانیک خودرو

اختصاصی از اس فایل گزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک,مکانیک خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلودگزارش کامل کارآموزی رشته مکانیک,مکانیک خودرو بافرمت ورد وقابل ویرایش تعدادصفحات80

گزارش کارآموزی آماده,دانلود کارآموزی,گزارش کارورزی,گزارش کارآموزی


این پروژه کارآموزی بسیار دقیق و کامل طراحی شده وقابل ارائه جهت واحد درسی کارآموزی

نظر به این که علم مکانیک رونق خوبی در کشور داشته است اینجانب سعی کرده ام که مطالبی را که در مورد سیستمهای کلی مکانیک مثل مولد وانتقال قدرت است خلاصه نویسی کرده ودر عوض مطالبی خاص ومفید را تهیه بکنم؛ مطالبی که مطمئناً در پیشرفت وبه روزشدن مکانیک تأثیر گذار می باشد. دراین پروژه مطالبی که ارائه شده بر مبنای کارهایی است که من درمدت دوره کارورزی خود گذرانده ام از این رو مطالب این پروژه در مورد سیستمهای خاصی از خودرو تنظیم شده است. پروژه اینجانب از2بخش اصلی یعنی: 1.    بخش گزارش کارهای انجام شده در دوره کارورزی 2.    بخش تئوری کار تشکیل شده است. امیدوارم که موردقبول شما استاد محترم جناب آقای عبادی قرار بگیرد.                       موتور  ساختمان موتور  ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .  طرز کار موتور  موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستونها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود. قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرارزیرند:  اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.  فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.  تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.  کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.   انواع موتور  موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.   موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.  موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)  موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود. موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند: موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.  موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد  موتورهای دیزل   موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...  ساختمان  ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.  •    _پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.  •    انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.  •    فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.  •    لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.  •    توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.  طرزکار  همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.  سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه  •    زمان تنفس : پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد. •    زمان تراکم : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد. •    زمان قدرت : در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.  فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد. •    زمان تخلیه : با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.  سیکل موتور دوزمانه دیزل  در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهارزمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.  •    زمان اول : پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است. •    زمان دوم : در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.  شکل زیر طرح بندی نوعی از یک موتور دیزل دو زمانه را نشان می دهد:   در بالای سیلندر،نوعأ دو یا چهار دریچه ی خروج وجود دارد که هم زمان با هم باز می شوند.همچنین تزریق کننده ی سوخت دیزل نیز وجود دارد ( در بالا با رنگ زرد مشخص شده است). پیستون کشیده (دراز) در نظر گرفته شده، مانند موتور دو زمانه ی بنزینی، بنابراین می تواند به عنوان دریچه ی مکش هوا عمل کند.در حرکت به سمت پایین پیستون،پیستون ورودی مکش هوا را باز می نماید.هوای ورودی توسط یک توربو شارژر یا یک سوپرشارژر تنظیم فشار می شود (آبی روشن). محفظه کارتل آب بندی شده و حاوی روغن می باشد همچون یک موتور چهار زمانه.

پایان نامه رشته مکانیک شیشه و بطری های شیشه ای

اختصاصی از اس فایل پایان نامه رشته مکانیک شیشه و بطری های شیشه ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پایان نامه رشته مکانیک شیشه و بطری های شیشه ای با فرمت ورد و قابل ویرایش تعداد صفحات 48

دانلود پایان نامه آماده

مقدمه

شیشه برای اولین بار در امواج آتشینآتشفشانهایی که به سردی گراییده بودند، در رنگ های متفاوت یافت گردید. انسانهای عصربرنز، شیشه طبیعی را گرم کرده و به شکل های مختلف در آورده و به زندگی خود واردکردند. مردم ایلام، مصر و بین النهرین حدود سالهای 3000 و 4000 قبل از میلاد مسیحشیشه را شناختند و توانستند آنرا بصورت خیلی ابتدایی بسازند. حدود 100 سال قبل ازمیلاد مسیح. این هنر از طریق مصر به ایتالیا رفت و رفته رفته کارگاههای شیشه سازیدررم بوجود آمد. بعد از آن شیشه سازی از رم به ممالک قلمرو آن کشور و سپس بهاسپانیا، آلمان، انگلیس و سواحل شمالی دریای سیاه راه یافت. درحدود سال 900 میلادیشیشه و آیینه سازی در ونیز توسعه فوق العاده یافت و با توجه به اینکه آن کشورتقریبا“ قدرت دریایی منطقه مدیترانه بود، تجارت شیشه یکی از ارقام بزرگ صادرات رمبشمار می رفت. سربازانی که شیشه ساز بودند و در جنگهای صلیبی سال 1204 میلادی شرکتداشتند بعد از فاتح شدن، صنعت شیشه سازی را به امپراطوری بیزانس برده و آنرا توسعهدادند. مقارن با سالهای 1600تا 1700 میلادی صنعت شیشه سازی بطور سریع در جهان توسعهیافت بطوریکه ایتالیا صنایع و هنر شیشه سازی را به جزایر مورانو (Morano) انتقالدادند تا اسرار این صنعت به خارج نفوذ نکند و حتی مجازات مرگ را برای جاسوسان درنظرگرفتند در سال 1612 یک کشیش فلورانسی بنام آنتونی نری (Antoni Nery) مقداری ازاسناد شیشه سازی را در شهر فلورانس منتشر نمود. از آن تاریخ این صنعت در کنار صنایعدیگر آن زمان جای گرفت و تاریخ مستند شیشه پایه گذاری شد. در ایران، قبایل ایرانی وایلامی از اولین کسانی هستند که صنعت شیشه سازی را در آن مناطق توسعه دادند. ولیمتاسفانه در گسترش و تحقیقات علمی و بصورت کلاسیک در آوردن این هنر و صنعت اصیلایرانی اقدامات چشمگیری صورت نگرفت و حتی به آن توجه ویژه ای نشد. شیشه سازی بصورتمدرن و صنعتی در ایران در حدود 80 سال پیش آغاز گردیده است. شیشه و بلور سازی رشتهایست که با اتکا به منابع اولیه در داخل کشور و بدون نیاز به مواد اولیه از خارج میتوان هر نوع وابستگی را از میان برد. با توجه به وفور مواد اولیه و انرژی ارزان درکشور، امید آن می رود که این صنعت و هنر اصیل جایگاه واقعی خود را در صنعت ایرانبازیابد. اطلاعات در مورد تاریخچه صنعت شیشه جام در ایران و سابقه تولید شیشه بخصوصقبل از پایه گذاری کارخانجات تولید مکانیزه و ممتد شیشه بسیار مختصراست.

فهرست مطالب


فصل اول- تاریخچه شیشه

دیدکلی    4
اجزایاصلیتشکیلدهندهشیشه    5
گدازآورها    5
تثبیتکننده‌ها    5
تصفیهکننده‌ها    6
افزودنیها    6
اشکال مختلف شیشه.    7
شیشهرنگی    7
شیشهضدآتش (پیرکس(    7
شیشهمسطح    8
شیشهدوجداره (مضاعف(    8
شیشهسکوریت    8
شیشهنشکن    8
شیشهضدگلوله    9
شیشهانعکاسی (بازتابنده)    9
دیدکلی    9
ماسهشیشه    10
شیشه فلوت     12
تاریخچه تولید شیشه شناور    13
شرح کلی فرآیند فلوت    14
حمام فلوت    14
معایب و مشکلات شیشه فلوت    15
سیکل آلودگی گوگرد واکسیژن در حمام قلع    17
خلاصه    18

فصل دوم – انواع شیشه
مقدمه    20
شیشهسودالایم     20
شیشهبوروسیلیکاتی    20
شیشهکریستال     20
تاریخچهشیشه    21
شیشهدرایران    21
روشهایتولیدشیشه    23
فرآوردههایمختلفشیشهای    24
بررسیروندصادراتمحصول    32
پیشبینیتقاضایمحصولطیسالهایآتی    32
سهمقابلحصولازبازارمصرف    33
مراحلساختشیشه    33
تکنولوژی تولید PET در ایران    45
شکل‌دهی    46
بسته بندی وآماده سازی    47
مراحل ساخت بطری PET در کارخانه    48
نتیجه گیری    49
منابع    50

فهرست اشکال
شکل 1-1-  شکل دهی شیشه به وسیله دمیدن هوا داخل آن    3
شکل 1-2- فرم دهی شیشه و سرد  کردن آن    4
شکل 1-3- یک نمونه از شیشه سکوریت نشکن    8
شکل 4-1- تست و استفاده لیوان کامل شده با آب    10
شکل 5-1- شدت مصرف انرژی در سال 82 و 83 برای تولید شیشه    11
شکل 6-1- مقایسه شدت مصرف بین کشورمان و متوسط دنیا    12
شکل 2-1- خط تولید مکانیزه شیشه    44
شکل 2-2- فرم شماتیک تولید بطری شیشه    45
شکل 3-2- پری فرم های تولید کشور چین    46
شکل 4-2- شماتیک پری فرم های تولید کشور چین    46
شکل 5-2- قالب های مختلف پری فرم های تولید کشور چین    47
شکل 6-2- مراحل ساخت بطری pet در کارخانه    48









فهرست جداول
جدول 3-1- لیستاستانداردهایملیدرارتباطبامحصولاتطرح    26
جدول 3-2- کد ISIC منطبق با محصولات مورد نظر طرح    28
جدول 3-3- تولیدکنندگانبطریشیشهای    28
جدول 3-4- کد ISIC منطبقبامحصولاتموردنظرطرح    30
جدول 3-5- طرحهایدردستاجرابرایتولیدانواعبطریشیشهای    30    
جدول 3-6- پیش بینیجمعیتکشور(برحسبنفر)    32
جدول 3-7- پیش بینیتقاضایانواعبطریشیشهای    33
جدول 3-8- سهمقابلحصولازبازارمصرفبرایتولید (برحسبمتر مربع)    33
جدول 3-9- نیرویانسانیموردنیازبخشاداری    36
جدول 3-10- نیرویانسانیبخشغیرمستقیم تولید    36
جدول 3-11- نیرویانسانیبخشمستقیمتولید    36
جدول 3-12- نیرویانسانیموردنیاز طرح    37
جدول 3-13- پیش بینیبرنامهتولید    38
جدول 3-14- هزینه های طرح    38
جدول 3-15- هزینه زمین (ارقام به میلیون ریال)     39
جدول 3-16- هزینهمحوطهسازی  (ارقامبهمیلیونریال)    39
جدول 3-17- هزینه های ساختمان تولیدی و اداری    40
جدول 3-18- هزینهتاسیساتوتجهیزاتعمومیطرح (ارقامبهمیلیونریال)    41
جدول 3-19- هزینهوسائطنقلیه(ارقامبهمیلیونریال)    41