مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد
بررسی حمل و نقل عمومی در جهت بهبود وضعیت آن باعث دستیابی به راهکارهای اجرایی با در نظر گرفتن تحلیل های اقتصادی - اجتماعی در کلانشهرها و همچنین اهداف دیگری نظیر کاهش زمان سفر و کاهش مصرف سوخت خواهد شد.
مهم ترین مشکل موجود در بخش حمل و نقل و ترافیک کلانشهرها، خصوصاً تهران، عدم وجود یک سیستم منسجم حمل و نقل همگانی است. رشد و تقویت حمل و نقل همگانی و مدیریت تقاضای سفر در راستای سیاستگذاری افزایش تعداد سفرها با این سیستم در کلانشهری مانند تهران، مهم ترین راهکار جهت بهبود تردد و کاهش تراکم و نهایتاً کاهش مصرف سوخت است.
اختصاص اعتبارات در جهت گسترش حمل و نقل همگانی، اقدامی جدی در جهت حذف حمل و نقل شخصی محسوب می شود.
نگاهی به سهم سفرهای روزانه انجام شده در شهر تهران نشان می دهد ۹/۵۸ درصد سهم سفرهای مربوط به حمل و نقل همگانی با احتساب اتوبوس، مترو، تاکسی و مسافرکش، مینی بوس و تاکسی تلفنی است و این در حالی است که سواری شخصی در سفرهای روزانه، ۱۲/۳۲ درصد سفرهای روزانه را به خود اختصاص می دهد.
البته باید در نظر داشت که حجم بالای سفرهایی که با حمل و نقل همگانی صورت می گیرد تنها با یک پنجم از وسایل نقلیه و سفرهای شخصی با بیش از نیمی از وسایل نقلیه صورت می گیرد که این امر نشان دهنده قابلیت بالای وسایل نقلیه عمومی در کاهش ترافیک است. شایان ذکر است ضریب سرنشین وسایل نقلیه از جمله خودرو سواری ۵/۱، اتوبوس ۳۵، تاکسی ۵/۲، مینی بوس ۱۴، موتورسیکلت ۲۵/۱ نفر است.
با توجه به اینکه هر روز به میزان قابل توجهی به تعداد وسایل نقلیه شخصی در تهران افزوده می شود، در صورت عدم توسعه، تقویت و سیاستگذاری در سیستم حمل و نقل همگانی، هر سال شاهد تراکم ترافیک و مصرف سوخت بیشتر خواهیم بود.
تحقیقات نشانگر آن است که قریب به ۶۰ درصد از سفرهای تهران (سفرهایی که با وسایل نقلیه عمومی انجام می گیرد) با مصرف حدود ۸ میلیون لیتر سوخت انجام می شود در حالی که در بخش خصوصی (سواری)، تقریباً ۳۲ درصد سفر با مصرف حدود ۷ میلیون لیتر سوخت انجام می شود. همچنین این تحقیقات نشان می دهد شدت انرژی در مدل های حمل و نقل همگانی بسیار پایین تر از خودروهای سواری است. به طوری که شدت انرژی در سواری بیش از ۸ برابر اتوبوس و ۴ برابر مینی بوس است.
در صورتی که یک تاکسی وارد ناوگان حمل و نقل کشور شود، سالانه بیش از ۵۵۰ لیتر صرفه جویی در مصرف سوخت خواهیم داشت. میزان صرفه جویی در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس دیزلی بیش از ۷ هزار لیتر و در صورت وارد شدن یک دستگاه اتوبوس گازسوز به ناوگان کشور به بیش از ۳۰ هزار لیتر در سال خواهد رسید. همچنین در صورت وارد کردن یک دستگاه مینی بوس دیزلی بیش از ۳ هزار لیتر در سال و در صورت وارد شدن یک دستگاه مینی بوس گازسوز، بیش از ۱۱ هزار لیتر در سال صرفه جویی به عمل خواهد آمد.
یکی از اهداف دولت تا پایان برنامه چهارم توسعه، افزایش سهم حمل و نقل همگانی به ۷۵ درصد از کل سفرهای شهری است.
توجه ناکافی به حمل و نقل عمومی، استفاده بیش از حد از خودروی شخصی، عدم تناسب عرضه و تقاضای حمل و نقل، فقدان مدیریت قوی و یکپارچه در عرضه و تقاضای حمل و نقل، استفاده ضعیف از پست و مخابرات و انجام سفرهای غیرضروری و روش های نامطلوب اداری که باعث مراجعه مکرر و غیرضروری ارباب رجوع می شود از عوامل موثر در ایجاد حمل و نقل نامطلوب است و توسعه حمل و نقل همگانی، اعمال مدیریت ترافیک، افزایش آگاهی عمومی، اعمال قوانین و مقررات ارتقای کیفیت خودروها نیز از راهکارهایی است که باید جهت بهبود وضعیت حمل و نقل شهری به کار بسته شود.
حمل و نقل عمومی در تهران قدیم
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
یاد گذشته اگر چه به کار زندگی امروز ما نمی آید، اما اوقات تلخ و ایام فسرده ما را پیوند می دهد به خوشی ها و لذت هایی که از آن جز در داستان ها، رنگ و نویی باقی نمانده است.
قبل از متداول شدن اتومبیل و به قول قدیمی ها کالسکه بخاری در میان اشراف و اعیان، کالسکه- شبیه ترین وسیله به اتومبیل- از زمان ناصرالدین شاه رایج گردید. در بین معممین هم مورد استفاده داشت و اولین نفر از علما که دارای کالسکه مخصوص شد آیت الله سید ابوالقاسم امامی داماد ناصرالدین شاه بود و بعد از او آیت الله شیخ فضل الله نوری را می توان نام برد.
البته کالسکه بیشتر جنبه اختصاصی و خانوادگی داشت و به عنوان تنها وسیله عمومی آن زمان همان خط آهن تهران شهرری معروف به ماشین دودی قابل ذکر است که در سال ۱۲۶۴ هجری قمری (اولین سال سلطنت ناصرالدینشاه) یک مهندس فرانسوی موفق به گرفتن امتیاز آن از شاه شد که بعدها رسما این امتیاز طبق یک قرارداد ۹۹ ساله به بلژیکی ها واگذار شد.از طرفی وضع محلات شهر و کوچه های قدیم تهران هم برای تردد وسایل نقلیه چرخدار مناسب نبود ولیکن ناصرالدین شاه با سفرهای متعددی که به فرنگ کرد، به پیروی از شیوه حمل و نقل داخل شهری اروپا، دستور کشیدن خط آهنی معروف به واگن اسبی را داد که از دروازه قزوین پس از طی خیابان های امام خمینی فعلی، امیرکبیر فعلی، ری فعلی به گارماشین آن زمان که اکنون به پارک تفریحی و کتابخانه عمومی تبدیل شده می رسید.
یکی از مشکلات کمپانی واگن اسبی، فرو نشستن معبر واگن نسبت به سطح خیابان بود که از اثر فشار واگن روی ریل و تراکم خاکروبه هایی که در خیابان ریخته می شد به وجود می آمد؛ بویژه در زمستان، اغلب آب روی ریل ها را می گرفت و یخ زدگی باعث قطع عبور و مرور واگن تا مدتی می شد. یک خط اختصاصی واگن اسبی هم وجود داشت که از توپخانه تا لاله زار (جلو منزل میرزاعلی اصغرخان اتابک، امین السطلان) برای تسهیل در امر رفت و آمد درباریان کشیده شده بود.
●زمان مظفرالدین شاه و دیگران
پس از ناصرالدین شاه در سال ۱۳۲۰ هجری قمری، مظفرالدین شاه که در مدت کوتاه سلطنت خود سه سفر به اروپا کرده بود موفق به آوردن اتومبیل به ایران شد. پس از او حاج حسین آقا امین الضرب، دومین اتومبیل را وارد کرد. سپس محمدعلی شاه سفارش خرید اتومبیل دیگری داد که گهگاه هم بر آن سوار شده و در شهر گردش می کرد. این اتومبیل پس از خلع او برای احمد شاه باقی ماند؛ به اضافه دو اتومبیل دیگر که خودش خرید.
●دوران پهلوی اول
در حقیقت سال ورود اتومبیل با رقمی چشمگیر، بعد از کودتای سوم اسفند ۱۲۹۹ شمسی ثبت شده که طبق آمار موجود از این قرار است: سال ۱۳۰۲ (۴۳۷ دستگاه)، سال ۱۳۰۳(۶۳۲ دستگاه)،سال ۱۳۰۴(۱۶۰۳ دستگاه)و سال ۱۳۰۵(۱۶۸۰ دستگاه).
●سیستم واگن اسبی رانی
واگن اسبی در اواخر عمر، دارای سه خط بود که به قول امروزی ها، ترمینال مرکزی آن در میدان توپخانه قرار داشت و به سه جهت جغرافیایی جنوب و شرق و غرب (یعنی بازار، گارماشین و میدان باغشاه) رفت و آمد می کرد. جایگاه توقف واگن ها مثل توقفگاه های فعلی، محلی بود بنام واگن خانه واقع در خیابان اکباتان که شب هنگام پس از اتمام کار، تمام واگن ها به این محل برای توقف شبانه هدایت می شدند. ریل های آهنین خطوط واگن اسبی پس از برچیدن واگن اسبی در زیر قشرهای ضخیم آسفالت خیابان های جدید برای همیشه مدفون و دفتر زندگی هشتاد ساله واگن اسبی تهران برای همیشه در اواخر سال ۱۳۰۵ شمسی بسته شد تا مسئولان به فکر چاره افتاده و برای حمل و نقل مردم پایتخت فکر اساسی کنند.
●آغاز به کار اتوبوسرانی
لایحه واگذاری اتوبوسرانی تهران در آبان ماه ۱۳۰۵ شمسی به مجلس شورای ملی تقدیم شد و به موجب آن، به موسسه دانمارکا متعلق به کشور دانمارک اجازه دائرکردن خطوط اتوبوسرانی داده شد و از سال ۱۳۰۶ شمسی، اتوبوسرانی تهران با چهار خط، رسماً شروع به کار کرد که عبارت بود از: خط ۱ ؛میدان توپخانه دروازه قزوین، خط ۲ ؛میدان توپخانه انتهای امیریه، خط ۳ ؛میدان توپخانه، بازار و شاهپور و خط ۴ ؛میدان توپخانه گارماشین (ری جنوبی). شایان ذکر است خطی بین دروازه دولت و بازار کشیده شد که به علت عدم استقبال مردم، پس از یک سال و دو ماه بهره برداری، برچیده شد. اتوبوس های این موسسه از نوع برلیه و مثل قطار به چند کوپه تقسیم می شد؛ دوکوپه اول و دوم مخصوص نشسته و کوچه آخری که عقب اتوبوس واقع می شد، ویژه ایستادگان بود.دومین موسسه ای که عهده دار اداره اتوبوسرانی تهران شد، یک کمپانی روسی به نام آفتو ایران با اتوبوس هایی از مدل بوسینگ بود و سومین موسسه شرکت اسگل لاوی آمریکایی با اتوبوس هایی از نوع شورلت که صندلی هایش برعکس صندلی های اتوبوس های موسسات گذشته که پشت سر هم بود، روبه روی هم بطور درازی قرار داشت.
جالب اینکه این موسسه به شیوه اتوبوسرانی شهرهای اروپایی اداره می شد و از نظر سازمان اداری و انتظامی، تقریبا شبیه اتوبوسرانی فعلی بود؛ با این تفاوت که بلیت، داخل اتوبوس فروخته می شد و رانندگان، لباس مخصوص پوشیده و زنگار به ساق پا بسته و کلاه کاسکت به سر می گذاردند.
●اتوبوسرانی با مالکین ایرانی
اتوبوسرانی تهران تا سال۱۳۱۰ شمسی واگذار شرکت های مشروحه خارجی بود؛ ولی از اواخر این سال تحویل مالکین ایرانی گردید. تا سال ۱۳۱۷ علاوه بر ۴ خط گذشته خط ۵ میدان شاه(قیام)- میدان گمرک و خط تهران، شهرری اضافه شد. خط اخیرالذکر از جلوی انبارگندم خیابان ری روبه روی خیابان صفاری(شهید حداد عادل) به سوی حضرت عبدالعظیم حرکت می کرد. از سال ۱۳۱۷ تا سال ۱۳۲۰ به علت گسترش تهران و ازدیاد جمعیت ۴ خط دیگر به خطوط اتوبوسرانی اضافه گردید و برای اولین بار خطوط جدید به دروازه دولت، میدان ۲۴ اسفند (انقلاب)، حشمت الدوله شرق و خیابان نادری راه یافت.
●اتوبوسرانی در دوره پهلوی دوم
بعد از شهریور ۱۳۲۰ که فشار و اختناق برداشته شد و جنگ جهانی و حاکمیت ضعیف حکومت هم مزید بر علت؛ وضع اتوبوسرانی پایتخت بسیار متشنج و نامنظم شد. مالکین اتوبوس ها را به طور دلخواه در هر مسیر که خود می خواستند راه انداخته و از طرفی خطوط هم ایستگاه معینی نداشته و هر جا که مسافر دلش می خواست توقف می کردند. قیمت بلیت در این سال ها ده شاهی بود.ناگفته نماند که در آغاز سلطنت پهلوی اول نیز به دلیل بالارفتن آمار خودروها و نیاز مبرم به مقرراتی خاص جهت ایجاد نظمی فراگیر نخستین آئین نامه راهنمایی و رانندگی با امضای سرتیپ درگاهی رئیس کل تشکیلات نظمیه مملکتی در تاریخ ۲۳ اردیبهشت ۱۳۰۷ صادر شد که مفاد آن از این قرار است:
چون برای جلوگیری از مخاطرات متصوره و حسن تنظیم ایاب و ذهاب وسایط نقلیه تابلوهای راهنما از طرف این اداره تهیه و در بعضی نقاط لازمه شهر نصب گردیده است، به موجب این اعلان به اطلاع عموم رانندگان اتومبیل های کرایه و شخصی و کسانی که مایل به اتومبیل رانی هستند می رساند که جهت فرا گرفتن اسلوب و طرز عبور و مرور در شهر به تابلوهای مذکوره مراجعه و مقررات آن را کاملاً مرور و رعایت نمایند.
فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد
تعداد صفحات این مقاله 14 صفحه
پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید
دانلود مقاله تاثیر حمل و نقل عمومی در کاهش مصرف سوخت