دانلود تحقیق اثرکلار در تغییر شکل مارژین روکشهای ساخته‌شده از آلیاژ بیس متال

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق اثرکلار در تغییر شکل مارژین روکشهای ساخته‌شده از آلیاژ بیس متال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

  تراش، مواد و روش قالبگیری، نوع مواد مورد استفاده جهت تهیه دای، نوع موم و روش استفاده از آن، مواد و روشهای سیلندرگذاری، نحوه اسپروگذاری و انجام عمل ریختگی بر تطابق مارژین اثر میگذارد. عامل مهم دیگری که در تطابق نهایی روکش مؤثر است، تغییر شکل مارژین (Marginal Distortion) میباشد. عدهای اعتقاد دارند که این امر در مرحله پرسلنگذاری (1،2) و برخی دیگر معتقدند در مرحله دگاز کردن ((Degassing یا اکسیداسیون اولیه ایجاد میگردد (5،4،3). برای جلوگیری از تغییر شکل ((Distortion در آلیاژهای طلا باید از کلار فلزی در طرح اسکلت فلزی استفاده نمود. کلار حلقهای تقویتکننده در ناحیه مارژین است که در سمت لینگوال باید حدود 3 میلیمتر و در ناحیه لبیال یا باکال حداقل 1 میلیمتر باشد تا از تغییر شکل مارژین جلوگیری کند (6). آلیاژهای طلا از دقت ریختگی خوبی برخوردار هستند؛ ولی از معایب عمده این گروه به گرانبودن آنها میتوان اشاره نمود، به علاوه درصورت عدم استفاده از کلار در طراحی اسکلت فلزی، تطابق مارژین که بهترین مزیت آن محسوب میشود، از بین میرود و مشکلاتی چون پوسیدگی و بیماریهای پریودنتالی را به دنبال خواهد داشت؛ با این وجود مهمترین مشکلی که کلار ایجاد میکند و سبب عدم رضایت بسیاری از بیماران میگردد، مشکلزیبایی بخصوص در دندانهای قدامی است. روشهای مختلفی جهت کاهش ضخامت کلار در آلیاژهای فلز- سرامیک وجود دارند که مهمترین آنها عبارت است از: 1- استفاده از ختم تراش شولدر در سمت لبیال و استفاده از ترمیمهای با مارژین لبیال پرسلنی که به آنها کلارلس ((Collarless هم میگویند؛ زیرا در طراحی اسکلت فلزی کلار حذف شده است. روشهای مختلفی برای ساخت این نوع ترمیمهای فلز- سرامیک ارائه شده است که هر یک به نوبه خود دارای مزایا و معایبی است (7). 2- استفاده از پرسلن روی مارژین به نحوی که تمام مارژین از پرسلن پوشیده باشد (8). در آلیاژهای طلا مشخص شده است چنانچه مارژین و پرسلن در مجاورت یکدیگر قرار گیرند یا به عبارت دیگر اصل کلار رعایت نگردد، مارژین ترمیم درحین پخت پرسلن دچار تغییر شکل میشود؛ ولی آلیاژهای بیسمتال که از خواص مکانیکی و فیزیکی فوقالعادهای برخوردار هستند- به طوری که Weiss آنها را تحت عنوان Supper Alloy ذکر کرده است (9)- به نظر میرسد وضعیت متفاوتی با آلیاژهای طلا داشته باشند؛ به گونهای که با وجود پخت پرسلن در مجاورت مارژین به نظر میرسد احتمالاً در این آلیاژها تغییر به وجود نمی‎آید و یا در صورت به وجود آمدن آن، عدم تطابق ایجادشده پایینتر از حدی است که بتواند ایجاد میکرولیکیج کند. در بررسی مقالات دندانپزشکی اطلاعات ضد و نقیضی راجع به تغییر شکل آلیاژهای بیسمتال وجود دارد؛ Weiss با توجه به خصوصیات فیزیکی و مکانیکی این آلیاژها، آنها را فاقد تغییر شکل میداند (9). Moffa نیز معتقد است این آلیاژها دچار تغییر شکل نمیشوند (10)؛ در حالی که نظر Rensberg و همکاران وی برخلاف این مطلب است (11)؛ Buchanan تغییرات مارژین در آلیاژهای غیر قیمتی را بیشتر اعلام کرده است (3). تحقیقات گذشته عموماً درباره تغییر شکل مارژین در آلیاژهای دارای طلای بالا بوده است و این مسأله در آلیاژهای بیسمتال کمتر مورد بررسی قرار گرفته است. هدف از این تحقیق بررسی نقش کلار فلزی در جلوگیری از تغییر شکل لبهها در آلیاژهای بیسمتال میباشد. روش بررسی در این تحقیق 20 دای آلومینیومی به طول 5 سانتیمتر، قطر 7میلیمتر، طول اکلوزو ژنژیوالی 1 سانتیمتر، تراشی با6 درجه Taper (در هر طرف 3) و خط خاتمه تراش چمفر 135 درجه تهیه گردید. به منظور مشخصکردن محل ختم تراش در زیر آن شیاریVشکل به عرض و عمق 2میلیمتر تعبیه شد. دایها به دو گروه مساوی الف و ب تقسیم شدند. مدل مومی در گروه الف به گونهای مدلاژ گردید که یک نیمه (به عنوان سطح باکال) دارای 1 میلیمتر و نیمه دیگر (به عنوان سطح لینگوال) دارای 3 میلیمتر کلار باشد. در گروه ب، مدل مومی ساخته شده در یک نیمه (به عنوان سطح باکال) فاقد کلار و نیمه دیگر همانند سطح لینگوال گروه الف دارای 3 میلیمتر کلار بود. قبل از عمل ساخت مدل مومی، پنج لایه Spacer طلایی و نقرهای به صورت یک در میان تا 2 میلیمتری مارژین، روی سطح دای زده شد. جهت تهیه مدل مومی از مومهای سبز ریختگی و موم اینله آبی و از روش Dual Wax استفاده شد. دیوارههای اگزیال الگوی مومی 2/0 میلیمتر ضخامت داشت. برای دقیق بودن مارژین، سه بار ناحیه مارژین با قلم PKT شماره 1, ذوب شد و فرمدادن مارژین تکرار گردید؛ سپس اسپروگذاری به روش مستقیم بر اساس دستور کارخانه سازنده آلیاژ انجام شد. درون سیلندر یک لایه مقوای نسوز به فاصله 3-5 میلیمتر از لبه فوقانی و تحتانی سیلندر قرار داده شد. در هر سیلندر تعداد 4 عدد الگوی مومی، نیمی مربوط به گروه الف و نیمی مربوط به گروه ب قرار داده شد. قبل از سیلندرگذاری ((Investing، الگوی مومی، با Vaccufilm آغشته شد. جهت سیلندرگذاری, گچ فسفات باند مطابق دستور کارخانه مخلوط شد و سپس سیلندر ریخته و به مدت 30 دقیقه در آب 38 درجه سانتیگراد قرار داده شد؛ پس از خارج ساختن از آب سیلندر به مدت 45دقیقه در کورهای با حرارت 250درجه سانتیگراد قرار داده شد تا Investment خشک شود؛ سپس به مدت یک ساعت در درجه حرارت 950 درجه سانتیگراد قرار داده شد تا عمل حذف موم انجام شود. عمل ریختگی با آلیاژ Ni-Cr-Be به وسیله تورچ گاز- اکسیژن و سانتریفوژ انجام شد. عمل Metal Preparation و Finishing، در دو مرحله انجام گرفت؛ ابتدا نمونهها از سیلندر خارجشدند و Investment توسط آلومینیوم اکساید 50 میکرون سندبلاست شد؛ سپس قطع اسپروها، گردکردن لبههای تیز توسط فرزهای کارباید، دیسک و چرخهای آلومینیوم اکساید انجام شد. به منظور رفع آلودگی، سطح اسکلت فلزی با ذرات 50 میکرو آلومینیوم اکساید, سندبلاست و سپس با آب مقطر تمیز شد؛ طبق دستور کارخانه نمونهها دگاز شدند و بر روی آن پودر پرسلن اپک به ضخامت 3/0میلیمتر قرار گرفت و به منظور یکسان نمودن ضخامت آن از یک تمپلیت (Template) استفاده شد (تصویر شماره 1)؛ بدین ترتیب که دای وارد تمپلیت شد و در جای مخصوص خود قرار گرفت و سپس اضافات پرسلن توسط لبه فوقانی تمپلیت برداشته شد. گلیز نیز طبق دستور کارخانه سازنده انجام شد. برای دیدن Marginal Opening (MO)، جهت دای به گونهای تنظیم شد که بتوان به صورت عمودی فواصل را اندازهگیری نمود. برای هر نمونه سه بار اندازهگیری در سطح باکال و سه بار در سطح لینگوال توسط میکروسکوپ الکترونی(Scanning Electron Microscope) انجام شد. اندازهگیری اول در هر دو سطح باکال و لینگوال در مجاورت خطی بود که در وسط سطح باکال ترسیم شده بود و اندازهگیری دیگر به فاصله 300 میکرون در هر طرف اندازهگیری اولیه انجام شد. در این اندازهگیریها از بزرگنمایی 500 برابر استفاده شد. عمل اندازهگیری در سه مرحله انجام گردید: 1- مرحله اول : قبل از دگاز 2- مرحله دوم : بعد از دگاز 3- مرحله سوم: بعد از گلیز دادهها توسط نرمافزار SPSS تجزیه و تحلیل شدند (تصویرهای شماره 2 و 3). تصویر شماره 1- طرح تمپلیت جهت یکنواختکردن ضخامت پرسلن تصویر شماره 2- تصاویر میکروسکوپ الکترونی سطح باکال نمونههای بدون کلار با بزرگنمایی 500 برابر در مرحله بعد از دگاز تصویر شماره 3- سطح باکال در نمونه با کلار با بزرگنمایی 500 برابر در مرحله بعد از گلیز یافتهها اطلاعات مربوط به میزان MO در سطح لینگوال و باکال در طی مراحل مختلف در جدولهای شماره 1 و 2 نشان داده شده است. این اطلاعات توسط آنالیز واریانس دوطرفه به روش تکرار مورد آزمون قرار گرفتند. میانگین تغییرات در سطح لینگوال تحت تأثیر وجود و یا عدم وجود کلار قرار نگرفت (58/0=P)؛ همچنین سیکلهای حرارتی دگاز و گلیز نیز تأثیری بر روی MO نداشت (05/0=P). اثر متقابل کلار و مراحل مختلف حرارتی نیز اثری روی MO نداشت (86/0=P)؛ (جدول شماره 3). میانگین تغییراتMO در سطح باکال تحت تأثیر وجود و یا عدم وجود کلار (55/0=P) و نیز تحت تأثیر سیکلهای مختلف حرارتی (21/0=P) قرار نگرفت؛ همچنین میانگین تغییرات MO تحت تأثیر اثر متقابل سیکلهای حرارتی و کلار نیز نبود (5/0= P) (جدول شماره 4). برای روشنشدن مطلب سطح معنیداری میانگینها توسط آزمون T. Student مورد آزمایش قرار گرفت؛ بدین ترتیب در سطح لینگوال تفاوت معنیداری در هیجیک از مراحل قبل از دگاز، بعد از دگاز و بعد از گلیز بین گروههای با و بدون کلار مشاهده نگردید. بحث بیشتر محققین به ارتباط MO و کلار در آلیاژهای فلز- سرامیکنابل اعتقاد دارند(20،19،18،17،16،15،14،13،12)؛ در صورتی که برخی دیگر بین این دو ارتباطی نیافتند (23،22،21،3).

...

51 ص فایل ورد

دانلود پروژه بررسی عوامل موثر بر ایجاد رنگ پریدگی در روکشهای تک پوششه خودرو

اختصاصی از اس فایل دانلود پروژه بررسی عوامل موثر بر ایجاد رنگ پریدگی در روکشهای تک پوششه خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

به طور کلی تمام پوشش های خودرویی باید دارای خصوصیات : زیبایی، استحکام ، خواص مکانیکی و مقاومت در برابر رطوبت ، چسبندگی، قابلیت ضد خوردگی ، مقاومت در برابر حلالها ، روغن ها و گریس ها ، مقاومت شیمیایی، سختی و مقاومت در برابر تغییر شکل و قابلیت تعمیر باشند. به طور کلی این خواص را می توان در چها رگروه دسته بندی کرد که عبارتند از: 1-خواص مکانیکی مطلوب در برابر نیروهای مکانیکی و تغییر شکلهایی که ممکن است به روکش وارد شود، مثل برخورد سنگ به بدنه خودرو2-مقاومت شیمیایی مثل مقاومت در برابرحلال یا بارانهای اسیدی 3-خواص ضد خوردگی که این خواص با استفاده از لایه الکتروپوشانش برآورده میشود 4-جلوه ظاهری عالی.

در سال 1983 برای 208 میلیون وسیله نقلیه در جهان ( بجز کشورهای بلوک شرق و شوروی ) به میزان 570 میلیون لیتر رنگ برای پوشش آنها می باشد .

در این فصل درباره نحوه تعریف پروژه، بررسی شکایات مشتریان ، جمع آوری اطلاعات و تحلیل اولیه از مشاهدات پرداخته خواهد شد.

1-2-هدف از انجام پروژه : با توجه به مشکلات فراوانی که برخی از رنگ های سالید خصوصا رنگ های سرمه ای ،سبز یشمی ونوک مدادی برای خریداران خودرو ها ایجاد کرده بود و همچنین آمار شکایات مشتریان هم گویای این مسئله بود که این رنگ ها پس از یک زمان معین دچار یک عیبی می شدند که از نظر شکل ظاهری خیلی شبیه به رنگ پریدگی (fading ) بودند و به عبارت بهتر رنگ یک حالت مات شدن یا سفیدک زدن را پیدا می کرد که با پولیش کاری نیز قابل برطرف کردن نمی بود .

شکل شماره (1-1) گویای این مسئله می باشد که در یک دوره 12ماهه شکایات مشتریان بیشترین مقدار را داشته و شروع این شکایات پس از سه ماه از تاریخ تحویل خودرو ها از ایران خودرو بوده است و اوج این شکایات نیز 6ماه پس از تاریخ تحویل خودرو بوده است .امار بالا نشان دهنده این مطلب است که عیب مذکور بسیار سریعتر از انچه که فکر می کنیم ایجاد می شود .نکته دیگری که باید به ان توجه کنیم ان است که لزوما زمانی که مشتریان شکایت کرده اند عیب ایجاد نشده و ممکن است این عیب خیلی زودتر از زمان شکایت ایجاد شده باشد و مشتریان بنابر دلایلی (شدت کم تغییر رنگ ) از شکایت منصرف شده اند.

1-2-1-بررسی محل ایجاد عیب در رنگ بدنه خودرو :

از انجا که عیب فوق الذکر تنها در برخی قسمت های بدنه خودرو مشاهده میشده بنابر این لازم است تا یک امار دقیقی از محل های مشاهده عیب و تعدد مشاهده عیب در این مناطق را بدست اوریم تا از روی ان بتوانیم تاریخچه اعمال رنگ و نوع رنگ اعمالی در ان محل ها را مشخص و علت ایجاد عیب را مشخص کنیم.

مشاهده منحنی بالا نشان دهنده این مطلب است که عیب رنگ پریدگی در قسمتهای مختلف خودرو نظیر درب موتور،درب صندوق، درب چپ و راست،سقف و گلگیر مشاهده شده ولی در برخی قسمت ها این عیب بیشتر رخ داده.امار نشان دهنده این مطلب است که عیب بیشتر در ناحیه درب موتور و درب صندوق مشاهده شده وبعداز این نواحی درب چپ و راست و گلگیر و سقف در رتبه های بعدی هستند.توجیه ای که می توان برای مشاهدات بالا بیان کرد ان است که بر اساس مشاهدات عیب در سطوح افقی(به غیر از سقف) بیشتر مشاهده شده که شاید بدین معنی باشد که در سطوح افقس به دلیل انکه رطوبت بیشتر می تواند با سطح در تماس بوده باشد و از طرف دیگر اگر نور هم در تخریب تاثیر گذاشته باشد این سطوح افقی بیشتر از سطوح عمود مانند گلگیر و درب چپ وراست در معرض نور خورشید بوده اند.در مورد سقف چنین می توان گفت که احتمالابه دلیل توجه کمتر خریداران به این قسمت وبی تفاوت بودن نسبت به ایجاد عیب در این قسمت(به دلیل آنکه زیاد در دید نمی باشد و تنها با مشاهده با دقت می توان آن را مشاهده کرد) شکایات مشتریان کمتر بوده ولی دلیل برعدم معیوب شدن این قسمت پس از گذشت زمان نمی باشد.

1-2-2-بررسی نوع رنگ (سازنده رنگ) که عیب در مورد آن گزارش شده است :

از انجا که هریک از رنگ های معیوب (عیب پیدا کرده ) سرمه ای،سبز یشمی ونوک مدادی مربوط به شرکت های تابا ،گاما و گوهر فام و رنگ افرین بوده ، مشاهده امار شکایت و نیز نوع رنگ خودرویی که شکایت در مورد ان مطرح شده دارای اهمیت می باشد.در شکل (1-3) می توانید منحنی مربوط به آمار شکایت مشتریان را در مورد هریک از رنگ های فوق الذکر را مشاهده کنید.

شامل 117 صفحه فایل word قابل ویرایش

دانلود پایان نامه ارزیابی مقاومت جوی روکشهای پایه شفاف خودرویی

اختصاصی از اس فایل دانلود پایان نامه ارزیابی مقاومت جوی روکشهای پایه شفاف خودرویی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پس از حل شدن مشکلات مربوط به خوردگی در صنایع خودرویی، جلوه ظاهری روکش به عنوان یکی از مهمترین عولمل جذب مشتری وفروش بیشتر، مورد توجه سازندگان خودرو قرار  گرفت. امروزه مشتریان علاقمند هستند که خودروهایی را خریداری کنند که علاوه بر جلوه ظاهری اولیه مناسب، در دراز مدت نیز خواص ظاهری خود را حفظ کنند. مهمترین عوامل محیطی که ظاهر روکش را به شدت تخریب می کند،عبارتند از خش  و خراش  و عوامل جوی. در حالیکه خش به عنوان یک تخریب فیزیکی که محدوده تخریب آن چندین میکرون از سطح روکش نهایی و شفاف است، خراش محدوده تخریب آن بیشتر و شدید تر از خش می باشد. تعمیر و پولیش کاری در خطوط تولید و رنگ آمیزی، شستشوی دستی و اتوماتیک بوسیله پارچه و برس های پلاستیکی، برخورد سنگریزه، شن و یا کشیده شدن اشیایی مانند کلید، شاخه درخت، چاقو، ناخن دست بر روی سطح روکش خودرو از جمله مهمترین عوامل ایجاد کننده خش و خراش می باشد] 5-1. [
عوامل جوی مانند رطوبت و نور و آلودگیهای محیطی نیز به علت تخریب سطح  روکش یا تغییر رنگ لایه های زیرین روکش، جلوه ظاهری روکش را تحت تاثیر قرار دهد.
بررسیها نشان می دهد که سالیانه درحدود 2 میلیون دلار صرف گارانتی روکشهای خودرویی درسطح جهان می شود. بیشتر کارهای انجام شده مربوط به مقاومت به خراش روکشهای خودرویی، در ارتباط با بهبود این ویژگی در روکشهای تازه ( قبل از قرار گرفتن خودرو د رشرایط واقعی جوی) می باشد، در حالیکه کارهای بسیار کمی در ارتباط با مقاومت به خراش در دراز مدت انجام شده است.  مشتریان خودرو انتظار دارند که خش و خراشی که به هر دلیلی در سطح  ایجاد شده است پس از مدتی از سطح محو شود یا اثرات نوری آن کاهش یابد. بنابر این بررسی اثر شرایط جوی روی مقاومت به خراش و سپس تغییرات بصری خراش درحین شرایط جوی حائز اهمیت خواهد بود.
عوامل جوی علاوه بر جنبه تاثیر ظاهری که در روکش ایجاد می کنند، می توانند خواص شیمیایی و فیزیکی- مکانیکی] 9-6. [  والکترو شیمیایی] 10. [  روکش را تحت تاثیر قرار دهند. تغییر خواص فیزیکی وشیمیایی روکش مستقیمااز تغییرات شیمیایی روکش ناشی می شود. بنابراین برای بررسی تغییر خواص بهتر است،  ابتدا ترکیب شیمیایی لایه های مختلف روکشهای خودرویی را مورد بررسی قرار دهیم.  
1-2-    ترکیب شیمیایی و چگونگی اعمال لایه های مختلف
به منظور حفاظت بدنه در برابر عوامل خورنده و دادن زیبایی به آن رنگ آمیزی بدنه های خودرو امری اجتناب ناپذیر می باشد .
مراحل رنگ آمیزی بدنه به ترتیب زیر می باشد.
1-    آماده سازی سطح و الکتروپوشانش
2-    اعمال سیلر ( عایق زیر بدنه )
3-    اعمال آستری
4-     اعمال رنگ رویه
    پس از ورود بدنه ابتدا بدنه ها آماده شستشو می شوند  و سپس وارد مرحله چربی گیری می شود. در این مرحله با شستشوی سطح به وسیله مواد قلیایی و دتر جنت آلودگیها و چربی ها از روی سطح بدنه برداشته می شوند.

فصل 1-مروری بر منابع8
1-1-مقدمه9
1-2-ترکیب شیمیایی و چگونگی اعمال لایه های مختلف10
1-3-مروری بر روکشهای شفاف12
1-4-تخریبهای جوی14
1-4-1-نورخورشید15
1-4-2-رطوبت19
1-5-روشهای پایدار سازی در برابرعوامل جوی21
1-5-1-روشهای افزایش پایداری در برابر تخریبهای نوری21
1-5-1-1-پایداری نوری لایه متالیک، آستری و زمینه27
1-5-2-روشهای افزایش پایداری در برابر هیدرولیز27
1-5-2-1-کاهش سهم ملامین د رسیستمهای دوجزئی :27
1-5-2-2-تشکیل پیوندهای عرضی پایدارتر :28
1-5-2-3-استفاده از زنجیرهای آبگریز یا زنجیرهای پایدارتر در برابر تجزیه آب :29
1-5-2-4-روشهای دیگر :29
فصل 2-پژوهشهای تجربی31
2-1-مقدمه32
2-2-مواد32
2-3-روش آماده سازی نمونه ها33
2-4-بررسی آزمون های مختلف مورد استفاده در انجام پروژه34
2-4-1-آزمون شرایط جوی شبیه سازی شده34
2-4-2-آزمون طیف سنجی مادون قرمز (ATR )35
2-4-3-آزمونهای ارزیابی خصوصیات ویسکوالاستیک –ویسکوپلاستیک روکش35
2-4-3-1-آزمون کشش35
2-4-3-2-آزمون مکانیکی- حرارتی دینامیکی (آزمون دینامیکی مکانیکی حرارتی )35
2-4-3-3-آزمون DSC36
2-4-4-آزمون های ارزیابی خصوصیات مکانیکی36
2-4-4-1-آزمون سختی میکرو ویکرز(Micro Vickers )36
2-4-4-2-آزمون ارزیابی سختی نانو (Nano indentation hardness )37
2-4-5-آزمون های ارزیابی مقاومت به خراش روکش38
2-4-5-1-آزمون شبیه سازی شده شستشوی ماشین (Laboratory car wash simulator )38
2-4-5-2-تست خراش نانو (Nano scratch test )39
2-4-6-آزمون های بررسی جلوه ظاهری روکش39
2-4-6-1-براقیت سنجی (Gloss meter )39
2-4-6-2-آزمون گونیو اسپکتروفتومتری40
2-4-7-آنالیز میکروسکوپی خراش40
2-4-7-1-آنالیز میکروسکوپ نوری40
2-4-7-2-آنالیز میکروسکوپ اتمی (AFM )40
2-4-7-3-آنالیز میکروسکوپ الکترونی41
2-4-8-آزمون کشش سطحی41
فصل 3-نتایج و بحث43
3-1-مقدمه44
3-2-بررسی اثرات ازمون شرایط جوی بر جلوه ظاهری روکش شفاف44
3-3-نتایج مربوط به ازمون های ارزیابی مقاومت به خراش روکش شفاف :52
3-3-1-بررسی خاصیت ترمیم پذیری خراش57
3-3-2-بررسی مقاومت به خراش روکش به توسط ازمون Nano scratch test :60
3-4-- بررسی تاثیر ازمون شرایط جوی بر خواص مکانیکی روکش67
3-4-1-بررسی خواص روکش در برابر ازمون های نانوایندنتیشن67
3-4-2-بررسی تغییرات سختی میکرو روکش شفاف با استفاده از ازمون میکرو ویکرز74
3-5-بررسی خواص ویسکوالاستیک روکش به هنگام انجام ازمون شرایط جوی (زنون)76
3-6-بررسی اثر شرایط جوی روی ساختار شیمیایی روکش با استفاده از آنالیزهای شیمیایی81
3-6-1-آنالیز شیمیایی عمق روکش81
3-6-2-آنالیز شیمیایی سطح روکش84
3-7-تصاویر میکروسکوپ الکترونی روبشی85
3-8-نتایج کشش سطحی88
3-9-نتایج آزمون دینامیکی مکانیکی حرارتی89
فصل 4-نتیجه گیری94
فصل 5-منابع و مراجع97

شامل 105 صفحه فایل word