اس فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

اس فایل

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

دانلود مقاله نگاهی بر زندگی نامه جان دیوئی

اختصاصی از اس فایل دانلود مقاله نگاهی بر زندگی نامه جان دیوئی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله نگاهی بر زندگی نامه جان دیوئی


دانلود مقاله  نگاهی بر زندگی نامه جان دیوئی

 جان دیوئی (1859-1952) در برلینگتن واقع در ورمانت به دنیا آمد. پس از تحصیل در دانشگاه ورمانت دبیر دبیرستان شد. ولی علاقه اش به فلسفه او را به تحریر مقاله ای در باب مفروضات متافیزیکی اصالت ماده کشاند. این مقاله را به “و.ت. هریس” نشان داد و قصدش انتشار آن در مجله فلسفه نظری بود. و براثر تشویق های که از بابت این مقاله شنید در سال 1882 وارد دانشگاه جانزهاپکینز شد. در این دانشگاه در درس منطق “چ.س.پیرس” حاضر شد، ولی کسی که بیشترین تاثیر را در ذهن او گذاشت ”ج.س. موریس” ایدئالیست بود که دیوئی با او دوستی صمیمانه ای برقرار نمود.

دیوئی از سال 1884 تا 1888 در دانشگاه میشیگان، ابتدا به عنوان مدرس فلسفه و سپس به عنوان استادیار تدریس نمود. سپس یک سال استاد دانشگاه مینسوتا شد. در سال 1889 به دانشگاه میشیگان بازگشت و مدیر گروه فلسفه شد. و تا 1894 که به شیکاگو رفت این مقام را بر عهده داشت. در طی این دوره به مسایل و مباحث منطقی و روان شناختی و اخلاقی پرداخت ، و ذهنش از ایدئالیستی که از موریس آموخته بود منصرف گشت در سال 1887 کتابی تحت عنوان روان شناسی، و در سال 1891 رئوس یک نظریه انتقادی اخلاقی، در سال 1894 مطالعه اخلاق، یک درسنامه را انتشار داد. از 1894 تا 1904 مدیر گروه فلسفه در دانشگاه شیکاگو بود و هم در آنجا بود که در سال 1896 آموزشگاه آزمایشگاهی اش را تاسیس کرد. انتشارات این دوره شامل این آثار است: اعتقاد نامه آموزشی من (1897)؛ مدرسه و جامعه (1900)؛ مطالعاتی در نظریه منطقی (1903)؛ شرایط منطقی بررسی علمی اخلاق (1903.) در سال 1904 به عنوان استاد فلسفه به دانشگاه کلمبیا رفت و در سال 1929 در همانجا استاد ممتاز گردید. در سال 1908 کتاب اخلاق را منتشر کرد. و درسال 1910 چگونه می اندیشم، و نفوذ داروین و سایر مقالات در زمینه اندیشه معاصر را. در سال 1915 مدارس فردا، و در سال 1916 دموکراسی و تعلیم و تربیت، مقالاتی در منطق تجربی، و در سال 1920 بازسازی در فلسفه، و در سال 1922 سرشت و سلوک انسان و در سال 1925 تجربه و طبیعت و در 1929 جست و جوی یقین را منتشر کرد. سایر آثارش از این قرار است: هنر به عنوان تجربه، ایمانی مشترک، تجربه تعلیم و تربیت، نظریه پژوهش ، نظریه ارزش سنجی، تعلیم و تربیت امروز.

 جان دیوئی پراگماتیسم را در تمام حوزه های زندگی به ویژه در حوزه تعلیم و تربیت اعمال کرد، دیوئی بر آن بود که هر تصوری در صورتی حقیقت دارد که شرایط مسأ له ای را که برای حل آن ساخته و پرداخته شده است برآورد کند. دیوئی در خارج از ایالات متحده به وسیله نظریه ابزار گرایی (instrumentalism )که روایت او از پراگماتیسم است بیشتر متهور است. در این نظریه تفکر اجتماعی به کلی شکلی از تحقیق اجتماعی است که تجربه و آزمون را در خود دارد و تجربه و آزمون خود مستلزم جرح و تعدیل است. ویلیام جیمز و جان دیوئی هر دوبر آن بودند که ذهن در روند تکاملی به عنوان ابزاری برای قادر ساختن مخلوقاتی که ذهن های خود را برای انطباق بامحیط زیست خود جرح و تعدیل آن رشدوتوسعه می بخشد شکوفا می شود و رشد می کند.

جان دیویی ، مهمترین نماینده پراگماتیسم (عملگرایی) آمریکایی، فیلسوف و نظریه پرداز تعلیم وتربیت نیز بود. اوهدف فلسفه را رفاه لیبرالی درجامعه ونه جستجوی اخلاق و حقایق ایده آلیستی میدانست . دیویی تئوری پراگماتیسم (عمل گرایی) را به تعلیم و آموزش کودکان و جوانان نیزعمومیت داد . منقدین چپ ولی اورا یکی از مدافعان تئوری امپریالیسم آمریکا زیر لفاف و پوشش “ابزار“ گرایی بحساب می آورند، چون روشهای اوبه شناختی میرسند که فقط در روابط جامعه سرمایه داری قابل استفاده هستند. دیویی همچون ویلیام جیمز ازنظریه پردازان لیبرالیسم آمریکا نیز است،گرچه او مانند مارکس میگوید که حقیقت یک مقوله نظری نیست بلکه عمل است. امروزه درغرب ادعا میشود که “ابزار“ گرایی استالینیستی دررابطه بافرد و جامعه شباهتی با فلسفه پراگماتیسم و عملگرایی آمریکایی داشت .

دیویی خلاف کانت، فلسفه را تکیه گاه دین ندانست بلکه آنرا وسیله ای برای بیان علایق زندگی انسانها بشمار می آورد .او میگفت که هیچ دانش و شناختی:کامل ،نهایی و آرام نیست بلکه پروسه ای است زنده و پویا. فلسفه دیویی بجای جهان و کهکشانها خودرا باانسان و تربیت او در چهارچوب نظام سرمایه داری سرگرم نمود .وی میگفت که تربیت یعنی تعلیم انسان برای دمکراسی لیبرالی. برای پراگماتیسم های آمریکایی، آن چیزی حقیقت دارد که مفید بوده و زندگی فردی و جمعی انسان راقدری تسهیل کند. دیویی میگفت بجای مفهوم حقیقت، باید انسان دنبال تحقیق و جستجو برود . او همچون هگل “کل واحد“ را هدف تحقیق و آزمایش انسان میدانست، تئوری “وحدت اجزا“ برای رسیدن به “کل واحد“ او یادآور دیالکتیک هگل است . وی به انتقاد از مفهوم سنتی حقیقت  پرداخت و نوشت که رئالیست کسی است که عمل خودرا با واقعیات وفق دهد، ایده آلیست کسی است که از واقعیات عملی و عینی جدا گردد، محافظه کار کسی است که نیازی به تغییر نمی بیند ، و ترقی خواه آن است که تغییرات و نوگرایی را برای خود و جامعه مفید بداند.

 دیویی با آموزش از نظرات ویلیام جیمز و پریس میگفت که پراگماتیسم، فلسفه رفتار و عمل  است. جیمز پیش از او گفته بود که فرهنگ انسانی طبق نظر داروین، بخشی از غرایز و طبیعت بشر گردیده است و اگر از آن استفاده نشود، دوباره از بین میرود. دیویی ادعا نمود که هیچ واقعیت یا جهان مطلقی وجود ندارد که با کمک آگاهی و عقل شناخته شود، فقط در عمل خلاق، هستی مدام دوباره قطعه ای نو میگردد.براسای نظریه عملگرایان، هیچ دانش واقعی ذاتا نمی تواند مفیدباشد،مگر آنکه باکمک آن بتوان زندگی انسان راقدری آسانتر نمود، چون شانسی برای انسان وجود ندارد که او بتواند به ذات ارزشهای همیشه متغیر، برسد . دیویی خودرا بدین دلیل ترقیخواه میدانست چون او ازطریق :عمل، رفتار، تجربه و جستجو، خالق نوگرایی شده و موجب گسترش افق دانش انسان میگردد . وی میگفت این سنت قدیمی آمریکایی است است که همیشه خواهان عبور از مرزهای خلاقیت و کشف شده پیشین، است. منتقدین مکتب پراگماتیسم مدعی هستند که روش ابزارگرایی درفلسفه آمریکا، میکوشد تا حقیقت عملی را بجای حقیقت واقعی جا بزند 

 جان دیویی درمباحث گوناگون زیر تاثیر متفکرانی مانند برگسون، پیرس، هگل ، ویلیام جیمز  و چارلز ساندرز بود . او از نظر منطق مقلد پریس است که “وحدت پویای “اش زیر تاثیر هگل است که مخالف هرگونه اغراق دوئالیستی بود چون مقوله های : روح-جسم، جبر-آزادی، علت-معلول، سکولار-متافیزیکی، که توجهی به تجربه ندارند ، ترقی فلسه را غیرممکن میسازند. وی هدف ترقی و پیشرفت رامانند هگل وحدت پویا و زنده میدانست و دانش را نتیجه یک پروسه عملی بشمار آورد. درنظراو واقعیت عینی نباید فقط مورد توجه ذهن یا شخص قرار گیرد بلکه این واقعیت را باکمک شناخت هر اثری دوباره خلق  نماید.. دیویی خلاف فلسفه ریاضی افلاتون و فیثاغورث دنبال مقوله های: حقیقت-گمراهی ، یا غلط-صحیح  نبود . چون از زمان افلاتون و فیثاغورث، ریاضیات با کمک الاهیات ؤ تئوری شناخت، غالب فیلسوفان را تحت تاثیر خودقرار داده بود. علاقه او بجای ریاضیات، بیشتر به علم زیست شناسی است. فلسفه دیویی مانند فلسفه نیچه ، فلسفه قدرت است ولی نه قدرت فردی، بلکه قدرت گروهی، و از اینکه مفهوم حقیقت زیر مفهوم قدرت قرار گرفت، نه نیچه و نه فیشته مقصربودند ،بلکه آن هیوم بودکه حقیقت رادست بسته تحویل خواسته های انسان نمودوبجای هستی شناسی سراغ روانشناسی رفت. به ادعای مورخین اندیشه ، اینگونه فلسفه ، انسان رابیاد ابزارگرایی استالینیستی می اندازد!.

 درمجامع لیبرال ادعا میشود که دیویی غیراز فلسفه و تعلیم و تربیت در شاخه های زیباشناسی ، تئوری سیاسی و علوم اجتماعی نیزمؤثر بوده است . فلسفه تربیتی او متکی به تجربیات عملی است . دیویی در زندگی اجتماعی و عملی نیز فعال بود. وی غیر از کوشش برای اصلاح سیستم آموزشی آمریکا، خواهان رفتار غیرخشونت آمیز با سازمانهای کارگری و کمک به محلات فقیرنشین آمریکا شد . فلسفه عملگرایی دیویی، یک تئوری تعلیم و تربیت است،چون فلسفه، خلاف علوم دیگر تاکنون خودرا با خواسته ها و اهداف مشغول کرده و نه با نتایج، شناخت ها و علم چگونه زیستن . گروهی از صاحبنظران در غرب مدعی هستند که قرن بیست قرن قدرت گرفتن آمریکا بود گرچه ارزشهای آمریکایی مانند آزادی فرد، عبور از مرزهای دمکراسی اجتماعی ، امید و خوشبینی، با شکست روبرو شدند. دیویی کوشید تا اینگونه ارزشها را نمایندگی نماید، آنها بعدها بخشی از اخلاق و سیاست لیبرالیسم درآمریکا شدند.

 درنظر عملگرایان، ازمایش و زیر سئوال بردن هر واقعیتی موجب تولید واقعیتی جدید میشود. آنها بااشاره به هگل میگفتند که ذهن و عین در پروسه شناخت، سرانجام یکی شده ، و وظیفه اصلی تاریخ فلسفه، نشان دادن دلیل جدایی و غلط بودن مقوله های : ذهن-عین ،آگاهی-شناخت، روح-ماده، است چون شناخت ابزاری برای نزدیکی به ماهیت واقعیات نیست بلکه کوشش برای خلق و کشف واقعیتی جدید است . پراگماتیسم را نوع مدرن فلسفه قدرت میدانند که باکمک عین، علیه ذهن و شخص شورش کرده . راسل با طنز میگفت که اگر از یک انسان عملگرا سؤال شود که قبلا چای یا قهوه نوشیده ، او باید پیش از جواب، به دوموضوع توجه کند ؛ اول اینکه جوابش باعث چه قضاوتی خواهد شد، و دوم اینکه آیا او خاطره ای از تاثیر نوشیدن چای یا قهوه دارد یا خیر؟ ، در غیر اینصورت ضرورتی ندارد که  به نوشیدن اعتراف کند.

   از جمله آثار دیویی :

 دمکراسی و تربیت ، مدارس و زندگی اجتماعی ، کوشش برای نوگرایی فلسفه ، طبیعت انسانی – ماهیت و رفتار آن، علم منطق، و تجربه و طبیعت، هستند.

  جان دیویی بین سالهای 1859 و 1952 درآمریکا زندگی نمود ،پدرش بازرگان بود . او پایاننامه دکترای خودرا درباره روانشناسی کانت نوشت . دیویی سالها کوشیدهمراه همسرش به عملی نمودن اصول دمکراتیک تعلیم و تربیت درمدارس آمریکا کمک کند . او یکی از پایه گذاران اتحادیه معلمان زمان خود بود . وی غیر از سفر به ژاپن، ترکیه و مکزیک ، به کشورهای کمونیست آنزمان مانند چین و شوروی نیز برای تهیه گزارش سفر کرد و در طول محاکمه تروتسکی در شوروی کوشید تا نمایشی بودن آن محاکمات را افشا نماید، گرچه میگفت که اگر بجای استالین، بعد از لنین، تروتسکی به قدرت میرسید، سرنوشت شوروی تغییری نیزنمی کرد .

مدرسه و تاثیرات مهم آن در رشد و تربیت اجتماعی

دیوئی و مدرسه ی آزمایشگاه

دیوئی در طول خدمت خود در دانشگاه شیکاگو , ‹‹ مدرسه آزمایشگاه ›› را تأسیس و از سال 1896 تا 1904 رهبری کرد . مدرسه ی آزمایشگاهی دیوئی کودکان چهار تا چهارده ساله را می پذیرفت ,می کوشید تا با استفاده از روش فعالیت که متضمن بازی , سازندگی , مطالعه ی طبیعت و ابراز وجود بود , تجاربی را برای زندگانی توأم با همکاری و سودمندی متقابل برای بچه ها فراهم کند ( گوتگ , ص 119 ).

مدرسه قدیم

به نظر دیوئی هدف اصلی مدرسه ی قدیم آماده ساختن کودکان برای زندگی دوره ی بلوغ و دوره بلوغ به نوبه ی خود در حکم تدارکی برای زندگی بعد از مرگ بوده است . کودک و بعدها بزرگسال همش بیشتر مصروف برآن بوده است که خود را برای مرحله ای از حیات که خواهد آمد , آماده سازد نه اینکه دم را غنیمت شمرد و از آن چنانکه باید بهره مند گرد . به بیان بهتر تئوری آن زمان , یعنی تئوری ارسطوئی , تربیت نوعی شکفتگی و از قوه به فعل درآوردن امکانات خفته و نهفته کودک بود . تربیت نوعی توسعه و گسترش به سوی هدفی غایی و به جانب حالتی از شکفتگی کامل یا کمال توانائیهای فرد بوده است .

تصور می رفت که هرچه مواد برنامه دشوارتر باشد قدرت توسعه یافته بیشتر و مهمتر می شود . به همین مناسبت غالبا انتخاب و ترتیب مواد برنامه بیشتر با توجه به ارزش انضباطی آنها صورت می گرفت تا به دلیل روابط آنها با مقتضیات عملی زندگی . در چنین شرایطی روش تعلیم تا حد زیادی جنبه ی استبدادی داشت .

بهترین روش تعلیم آن زمان یعنی ‹‹ روش هربارت [5] ›› , به صورت بسیار محسوسی در اطراف معلم دور می زد . مراحل پنجگانه ی آن که در هریک از آنها ابتکار عمل کاملا در دست معلم بود , متوجه توسعه ی حقیقتی ناشی از پیشداوری و مأخوذ از گنجینه ی دانش بود .

مدرسه دیوئی

مدرسه دیوئی به جای آنکه از فعالیتهایی که تصور می شود کودک در دوران بلوغ در آنها شرکت خواهد داشت آغاز کند , از فعالیتهای معمولی که کودک در آنها مستغرق است , شروع کرد. بنابراین هدف تعلیم

و تربیت نه آن بود که کودک را از حالت طبیعیش جدا کند یا او را طبق نمونه ای دور دست ... پرورش دهد , بلکه هدف آموزش و پرورش آن بود که کودک را در حل مشکلات و مسائلی که در جریان زندگی روزمره و در محیط طبیعی و اجتماعی خاص خود با آنها مواجه می شود , کمک نماید .

برنامه را چون وسیله ای که کودک را در تحقق پروژه هایی که برای وارسی نتیجه ی فعالیتهای فعلی خود تهیه می کند کمک تواند کرد , تصور می کند . برنامه ی سالهای اول مدرسه دیوئی خواندن و نوشتن بود که صرفا به عنوان وسیله می نگریست .

در دهه ی آخر قرن نوزدهم دیوئی مدعی بود که بزرگترین عیب روشهای معمول آن زمان جدایی بین دانش و بکاربستن آن است . به نظر او هر تعلیمی که علم وعمل را یکدیگر جدا کند , موفقیت نتواند داشت .

همانطور که دیوئی سعی می کرد برای فعالیتهای مدرسه انگیزه ای همانند فعالیتهای خارج از مدرسه پیداکند به همان طریق احساس می کرد که روح اخلاق مدرسه منوط به شرکت در همان انگبزه های اخلاقی است که در زندگی خارج از مدرسه وجود دارد

هدف های آموزش و پرورش

هدف دلات می کند بر نتیجه ی یک فرایند طبیعی آگاهانه ای که هدف را در برآورد ملاحضات جاری و در انتخاب راههای رفتاری و تعامل , به یک عنصرتبدیل می کند . مفهوم این فرایند , این است که فعالیت , تبدیل به عملی هوشمندانه شده است بخصوص که هدف یعنی تدبیر پیامدها با توجه به نتایج احتمالی که از رفتاری خاص در موقعیتی خاص به روشهای مختلف ناشی می شود و استفاده از موقعیتهای قابل پیش بینی به منظور هدایت مشاهدات و مهارتها .

 دیوئی , هدف تربیت باید نه تنها آمادگی کودک برای رشد و بلوغ باشد ؛ بلکه باید هدف و مقصود آن یشرفت و توسعه ی مستمر ذهن و روشن ساختن دائمی راه زندگی گردد . به یک معنی , مدارس فقط می توانند اسباب و ادوات ضروری پیشرفت ذهنی ما را تهیه کنند , و بقیه مربوط به خودمان است و بسته به طرز بکار بستن تجربیات ماست .

معیار های جان دیوئی برای اهداف شایسته و معتبرعبارتتند از :

1- به نظردیوئی اولین ملاک تشخیص یک هدف تعلم وتربیتی معتبرآن است که زائیده ی فعالیتهای جاری باشد

2- هدف باید انعطاف پذیر و قابل تغییر باشد تا با شرایط هماهنگ شود ؛ چون تعیین هدفها نوعی پیش دستی نسبت به آینده است و آینده محاط در ناپایداری است , به جاست آنکس که یاد می گیرد هدفهای خود را به طور موقت و آزمایشی انتخاب نماید . به محض اینکه آن را به مرحله ی عمل درآورد , محتمل است به نتایجی برخورد کند که از آنها غافل مانده یا نتوانسته است آنها را پیش بینی نماید . نتیجه هر چه باشد , یادگیرنده باید قادرباشد طرح عملی اصلی خود را بهتر کند یا در آن تجدید نظر نماید . به نظر دیوئی هدفهای تحمیلی از خارج

شامل 15 صفحه فایل word قابل ویرایش


دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله نگاهی بر زندگی نامه جان دیوئی

نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه

اختصاصی از اس فایل نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه


نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه

نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه ((۱

26 صفحه
خیابانهای فرانسه در ماه مارس گذشته شاهد تظاهرات انبوه معترضین به دولت فرانسه بود. تظاهراتی که دولت "ژان پیر رافرن" را به آزمونی دوباره کشاند و قدرت مانور نخست وزیر و جناح راست را بار دیگر محک زد.

بخشی مهمی از این اعتراض‌های خیابانی به دستمزد کارمندان و کارکنان دولت و بخش خصوصی باز می‌گردد. فرانسه در سالهای آغازین قرن بیست و یک، ورود خوبی به صحنه اقتصاد نداشته و با یک نوسان ضعیف و لاک پشتی در مرز یک رشد نامطمئن حرکت کرده است.

توان ضعیف اقتصادی دولت فرانسه در پاسخگویی به خواست‌های اقتصادی اقشار مختلف از سویی و فاصله نامتعادل بخش خصوصی از بخش عمومی در نهایت به ضرر اقشار عمومی منجر شده و قدرت خرید مردم کاهش یافته است.


دانلود با لینک مستقیم


نگاهی به رشد اقتصادی و اشتغال در فرانسه

دانلود پاورپوینت نگاهی مختصر بر هیدروکلوئیدهای گیاهی

اختصاصی از اس فایل دانلود پاورپوینت نگاهی مختصر بر هیدروکلوئیدهای گیاهی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پاورپوینت نگاهی مختصر بر هیدروکلوئیدهای گیاهی


دانلود پاورپوینت نگاهی مختصر بر هیدروکلوئیدهای گیاهی

واژه صمغ به معنی یک ماده چسبناک است وازواژه مصری که به معنای ماده ترشح شده از گیاه کنگرمی باشد گرفته شده است .

امروزه صمغ ها به دودسته محلول و نامحلول در اب تقسیم بندی می شوند . ترشحات وپلیمرهای نا محلول  در اب  مانند رزین به کار رفته در ادامس عصاره درخت کائوچو  صمغ  صنوبروغیره در دسته رزین ها

طبقه بندی می شوند . مواد محلول در اب هنوزهم صمغ نامیده می شوند . ولی به تدریج واژه تخصصی و

علمی ترهیدروکلوئید جایگزین واژه صمغ گردید .(گلیکزمن   1982)

اصطلاح هیدروکلوئید به دسته ای از پلی سا کارید ها وپروتئین ها اطلاق می شود که به عنوان قوام دهنده

عامل ایجاد ژل پایدارکننده کف وامو لسیون عامل ممانعت کننده ازرشدوگسترش کریستال های یخ درمواد منجمد و عامل ممانعت کننده ازرشد کریستال های قندی درصنایع مختلف مورد استفاده قرار می گیرند

(گلیکزمن 1982)

ازدیگرویژگی های مهم هیدروکلوئیدها :کنترل ازاد شدن طعم جایگزین چربی پوشش دهندگی   

کپسولاسیون میباشد.

ازانجایی که اکثر هیدروکلوئیدها پلی ساکارید هستند . درنامگذاری سیستماتیک صمغ ها از

پسوند  ان  که  نشان دهنده  پلی ساکارید  بودن ماده است استفاده می شود .  بنا بر این نام  گلیکان وبرای پلی ساکاریدهای ارابینوز,عمومی برای پلی ساکاریدهای مشتق شده ازگلوکز

ارابان می باشد. برای سایرپلی ساکاریدها نیزبه همین منوال عمل می شود. جهت هماهنگی

بااین سیستم نامگذاری اسامی متداول نیزتغییرکرده اند بنابراین واژه کاراجنین که در گذ شته

مورد استفاده قرار می گرفت امروزه به کاراجینان تغییریافته است.البته برخی ازاسامی مانند

پکتین وامیلوپکتین به دلیل متداول بودن انها تغییرنکرده وامروزه نیزمورد استفاده قرار

میگیرند.مقدارکالری هیدروکلوئیدها بسیارپایین است وبه همین منظوردرغذاهای رژیمی

کاربرد گسترده ای دارند.این مواد اثرمستقیم برطعم وعطرموادغذایی ندارند.ولی قادربه

تشکیل ژل   نگهداری اب   تثبیت امولسیون ونگهداری طعم ها می با شند.

(بای و همکاران 1978 .کرومل وسارکار1975 واسپیروتانگ 1986 )

ماهیت مولکولها تا حد زیادی برروی خواص صمغ ها تاثیرمی گذارد

مولکولهای پلی ساکاریدی خطی فضای بیشتری رااشغال می کنند. وویسکوزترازمولکولهای انشعابی با همان وزن مولکولی هستند .پلی ساکاریدهای خطی خنثی به اسانی تشکیل فیلم چسبنده روی مواد خشک میدهند وعوامل پوششی خوبی هستند ومحلولشان چسبناک نیست .

ترکیبات انشعابی اسان تر ژل تشکیل می دهند وچون برهم کنش وسیع در امتداد زنجیره هایشان ممکن نیست پایدارتر هستند . محلول های پلی ساکاریدی انشعابی به خاطر گیر افتادن وسیع زنجیر های جانبی شان چسبناک هستندو محلولهای خشک شده انها به اسانی فیلم تشکیل نمی دهند .

پلی ساکاریدهای خنثی فقط به صورت جزئی به وسیله تغییر پی اچ تحت تاثیر قرار می گیرند . و

همچنین نمک ها در غلظت کم اثر کمی برروی انها دارد .

پلی ساکاریدهای استخراج شده ازگیاهان در صنایع غذایی بیشترموردتوجه قرارمی گیرند.این پلیمرها به دلیل

طبیعی بودن برای بسیاری ازمصزف کنندگان ازمطلوبیت بیشتری برخوردارهستند.

(لای وهمکاران 2000 )

موسیلاژهاوپلی ساکاریدهای گیاهی به اسانی دردسترس می باشند وبه دلیل قیمت مناسب اهمیت ویژه ای

دارند.

بنابراین یافتن منابع جدید صمغ های گیاهی باخواص مناسب جهت استفاده درصنعت اهمیت ویژه ای دارد

و محققان صنعت غذا همواره به دنبال یافتن منابع جدید می باشند. تمام صمغ هایی که دارای درجه خوراکی

می باشند ازیکی از منابع ذیل بدست می ایند .

(گلیکزمن 1982)

الف)ترشحات گیاهی

ب)عصاره های جلبک های دریایی

ج)منابع میکروبی

د)صمغ های اصلاح شده باروشهای شیمیایی

ه)پلیمرهای سنتزی

و)منابع جدید بومی و محلی  

شامل 16 اسلاید powerpoint


دانلود با لینک مستقیم


دانلود پاورپوینت نگاهی مختصر بر هیدروکلوئیدهای گیاهی

دانلود مقاله نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی

اختصاصی از اس فایل دانلود مقاله نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی


دانلود مقاله نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی

عنوان مقاله : نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی

قالب بندی : Word

تعداد صفحات :22

 

شرح مختصر : با افزایش سیستمهای کامپیوتر و گسترش تکنولوژی اطلاعات , بحث اصلی در علم کامپیوتر از چگونگی جمع آوری اطلاعات به نحوه استفاده از اطلاعات منتقل شده است . سیستمهای داده کاوی ,این امکان را به کاربر می دهند که بتواند انبوه داده های جمع آوری شده را تفسیر کنند و دانش نهفته در آن را استخراج نمایند . داده کاوی به هر نوع کشف دانش و یا الگوی پنهان در پایگاه داده ها اطلاق می شود . امروزه داده کاوی به عنوان یکی از مهمترین مسائل هوش مصنوعی و پایگاه داده ، محققان بسیاری را به خود جذب کرده است . در این تحقیق ابتدا نگاه کلی بر داده کاوی ، استراتژیهای داده کاوی و… داریم ، سپس مسأله کشف قوانین وابستگی در پایگاه داده را به تفضیل بررسی کردیم و نگاهی به الگوریتمهای موجود برای آن داشتیم . سپس مسأله کشف قوانین وابستگی در پایگاه داده های پویا را مورد بحث قرار دادیم و الگوریتم های ارائه شده مربوطه را مطرح کردیم .

فهرست :

چکیده

مقدمه

کشف دانش در پایگاه داده

آیا داده کاوی برای حل مسائل ما مناسب است؟

جمع آوری داده ها

بکارگیری نتایج

استراتژیهای داده کاوی

پیش گویی Perdiction

Unsupervised Clustering دسته بندی بدون کنترل

تکنیکهای داده کاوی تحت کنترل

شبکه عصبی

برگشت آماری

قوانین وابستگی

الگوریتم  Apriori

الگوریتم Aprior TID

الگوریتم partition

الگوریتم های MaxEclat,Eclat

الگوریتم با ساختار trie

الگوریتم fp-grow

ساخت fp- tree

Fp-tree شرطی

الگوریتم برداری

نگهداری قوانین وابستگی

الگوریتم کاهشی

 

دانلود با لینک مستقیم


دانلود مقاله نگاهی بر داده کاوی و کشف قوانین وابستگی

مقاله در مورد بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

اختصاصی از اس فایل مقاله در مورد بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله در مورد بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز


مقاله در مورد بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه256

 

بخشی از فهرست مطالب

فهرست مطالب

فصل اول: (تعریف مساله

1-1تعریف کلی مساله.................................. 13

1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله................... 15

1-3  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن...... 16

1-4 اهداف و فرضیات.................................. 18

1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع........... 18

1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه..................... 19

1-7 مقدمه و تاریخچه................................. 21

فصل دوم: (کاووش در متون)

2-1طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون.......... 26

2-2 بررسی مقالات..................................... 34

2-3 بررسی تزها و پایان نامه ها...................... 41

2 -4 بررسی کتابها.................................. 140

فصل سوم: (روش تحقیق)

3-1- روش بکار گرفته شده و دلایل آن.................. 141

3-2   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته 148

3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی........... 150

3- 4منطق سیستم تصمیم‌گیری........................... 152

3-4-1پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی.............. 152

3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی........................ 154

3-6 سابقه و رژیم ترافیکی........................... 154

3- 8 معیارهای محدود کننده فنی...................... 155

3-  9معیارهای آزمایش و کنترل....................... 155

3-10 مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی..................... 156

3-  11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن. 156

3-  12 معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی................................................... 157

3-12-1معیارهای ارزیابی و مقایسه.................... 157

3-13انواع خطوط با دال بتنی......................... 160

3-14  مدل ارزیابی.................................. 161

3-  15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی 161

3-  16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر.... 166

فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)

4معرفی خطوط  با دال بتنی........................... 170

4-1معرفی........................................... 170

4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال.................... 171

4-1-1خط با بالاست................................... 172

4-1-2خط با دال..................................... 172

4-2طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست............. 174

4-3بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن................ 176

4-4طراحی های روسازیهای خطوط با دال................. 179

4-5توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم...................... 181

4-6خط زوبلین....................................... 190

4-7خط با بستر بتن آسفالتی.......................... 194

4-8دالهای پیش ساخته................................ 197

4-9-1خط با دال شینکانسن............................ 198

  • خط با دال بوگل 205

4-10دالهای یکپارچه و ابنیه فنی..................... 207

4-11ریل مدفون...................................... 210

4-11-1خصوصیات ریل مدفون............................ 210

4-11-2ساخت خط ریل مدفون............................ 211

4-11-3تجربیات اجرایی ریل مدفون..................... 215

4-11-4خط عرشه‌ای.................................... 217

4-13سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده..... 225

4-12-1خط کوکن...................................... 225

4-12-2ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته................. 229

4-12-3 ریلهای مهار شده در جان...................... 230

4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن 233

4-13-1معرفی........................................ 233

4-13-2سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS...... 234

4-13-3عملکرد استاتیکی.............................. 235

4-13-4ایفای نقش دینامیکی........................... 236

4-13-5کاربردها..................................... 238

4-14خاصیت ارتجاعی خط............................... 239

4-15مقتضیات سیستم.................................. 240

4-15-1مقتضیات زیرسازی.............................. 241

4-16-2مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها............. 245

4-16-3مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها.............. 246

4-17تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال............ 249

4-18نتیجه‌گیری و پیشنهادات.......................... 252

4-19 المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی.......... 252

4-20ریل............................................ 255

4-21پابند.......................................... 256

4-22تراورس......................................... 256

4-23تکنیک های ساخت ، تولید......................... 258

4-24انواع ساخت..................................... 259

4-25نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها........... 260

4-25-1روش ساخت مدفون............................... 261

4-25-2روش ساخت رهدا................................ 261

4-25-3روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها... 262

4-25-4روش ساخت رهدا  در تونل ها.................... 263

4-25-5روش ساخت BERLIN 265

4-25-6روش ساخت HEITKAMP........................... 261

4-25-7روش ساخت SBV................................. 269

4-25-8روش ساخت ZÜBLIN. 269

4-27ساخت تراورس های غیر مدفون...................... 271

4-27-1روش ساخت SATO. 272

4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO....................... 276

4-27-3نوع ساخت ATD................................ 276

4-27-4روش ساخت BTD................................ 278

4-27-5روش ساخت . WALTER........................... 279

4-27-6روش ساخت GETRAC............................. 280

4-27-7نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها...... 282

4-28انواع ساخت سازه خط یکپارچه..................... 282

4-28-1روش ساخت GRASS TRACK........................ 283

4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK - MIEVES / LONGO.. 284

4-28-3روش ساخت FFC................................. 285

4-28-4روش ساخت BES................................. 286

4-28-5روش ساخت BTE................................. 287

4-29انواع ساخت پیش ساخته........................... 288

4-30تکیه گاه ریل پیوسته............................ 289

4-30-1روش ساخت INFUNDO............................ 289

4-31خطوط با پابند های گیره ای...................... 291

4-31-1روش ساخت  SFF................................ 291

4-31-2روش ساخت  SAARGUMMI........................ 292

4-32پیشرفت های دیگر................................ 292

4-33خطوط دارای تراورسهای قابی...................... 293

4-34خطوط نردبانی................................... 297

4-35نتیجه.......................................... 298

 

فصل پنجم: (نتیجه گیری)

5-1-تحلیل اطلاعات................................... 302

5-2- سیستم های قطار سبک (LRT)...................... 302

5-3- مترو.......................................... 303

5-4محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری............ 304

5-5- ویژگی های خطوط قطار شهری...................... 306

5-5-1- ایمنی کامل.................................. 307

5-5-2- حداقل تعمیرات............................... 307

5-5-3- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت...... 307

5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا 308

5-6- شرائط محیطی شهرستان تبریز..................... 308

5-7پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری ............ 309

5-7-1 عرض خطوط .................................... 309

5-7-2 حداقل شعاع قوس افقی ......................... 310

5-7-3 قوسهای قائم Vertical curve ....................... 310

5-7-4 حداکثر شیب و فراز Max gradient................. 310

5-7-5 فواصل محوری خطوط Centre to centre track............. 310

5-7-6 دور خطوط Superelevation......................... 311

5-7-7 سرعت......................................... 311

5-7-8 بار محوری Axle load............................ 312

5-7-9 شیب عرضی ریلها............................... 313

5-7-10 مشخصات ابعادی سکوها......................... 313

5-7-10-1- طول سکوها................................ 313

5-7-10-2- ارتفاع سکوها............................. 313

5-7-10-4-عرض سکوها................................. 314

5-11- اندازه قواره خطوط............................ 314

5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open 314

5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel   315

5-12انواع تیپ خطوط قطار شهری....................... 315

5-12-1- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK............. 315

5-12-2- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND 316

5-12-3 خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK........ 316

5-12-4 خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC.......... 317

5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT..................... 317

5-12-6- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز........ 318

5-13ساختمان خطوط قطار شهری......................... 319

5-13-3- نقش روسازی خطوط............................ 320

5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track........ 321

5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی....... 321

5-13-6- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK.......... 321

5-13-7- تیپ های مختلف روسازی خطوط.................. 322

5-13-7-1- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی................................................... 322

5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی...... 323

5-13-7-3- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی...... 324

5-13-7-4- خطوط با بستر بتنی........................ 326

5-14- ریل.......................................... 326

5-15- تراورس....................................... 332

5-15-1- تراورس چوبی................................ 333

5-15-2- تراورس فلزی................................ 334

5-15-3- تراورس بتنی................................ 335

5-16-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )........ 336

5-16-1پابند صلب.................................... 337

5-16-2- پابند ارتجاعی.............................. 338

5-17- اتصال ریل ها................................. 340

5-18-جوشکاری ریلها................................. 341

5-19- میراکننده ها................................. 345

5-20- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی....... 351

5- 21 سوزنها و نقش آنها............................ 353

5-22مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی 355

5-22-1- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی......... 357

5-22-2- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی....... 359

5-23- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری......... 365

5-25- حداکثر سرعت.................................. 368

5-26- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری............ 369

.5-27- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه ) 370

5-28-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط..... 376

5-29تعریف و نقش تراورس در خط....................... 377

5-30- فواصل تراورس ها.............................. 387

نتیجه گیری......................................... 392

معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی.................. 393

منابع و ماخذ....................................... 394


فهرست اشکال

شکل 1-1مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی  17

نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T) 151

شکل 3-1- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش................................................... 162

شکل4-1 خط بالاستی.................................... 171

شکل4-2  خط بدون بالاست............................... 171

شکل4-3سیستم stedef  با تراورس دو قلو................. 176

شکل4-4تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود.............................................. 177

شکل4-5 محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس..... 178

شکل4-6تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS) 178

شکل4-7مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا 2000 در مقایسه با رهدا Sengeberg................................................... 181

شکل4-8سیستم رهدا 2000 روی خاکریز (بدون بربلندی).... 183

سیستم رهدا 2000 روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)...... 183

شکل4-9جزییات سیستم رهدا 2000 در تونل (بدون بربلندی) 184

شکل4-10تراورسهای سوزن در سیستم رهدا 2000........... 185

شکل4-11مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا 2000.. 185

شکل4-12انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا 2000 روی خاکریز................................................... 186

شکل4-13انتقال بین سیستم رهدا 2000 و یک سوزن........ 186

شکل4-14مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است 187

شکل4-15تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا................................................... 188

شکل4-16 میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)................................................... 189

شکل4-17 خط نهایی پرداخت شده......................... 190

شکل4-18مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین..... 191

شکل4-19المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند................. 192

شکل4-20 بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد   192

شکل4-21پانلهای حاوی 5 تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند. 193

شکل4-22تراورسهای تازه نصب شده در بتن..................... 193

شکل4-23سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی   193

شکل4-24پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند.......................... 193

شکل4-25تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی................ 194

شکل4-26مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی........ 195

شکل4-27روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت.............. 196

شکل4-28دال شناور نصب شده در خط متروی لندن.......... 197

شکل4-29دال خط شینکانسن............................. 199

شکل4-30دال عادی خط شینکانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو................................................................................................ 200

شکل4-31دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن    200

شکل4-32زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط.............. 200

شکل4-33تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی.............................. 200

شکل4-34جزییات پابند تیپ 8   که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.................................................... 201

شکل4-35ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند 201

شکل4-36اجرای خط در مسیر شینکانسن................... 204

شکل4-37پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی 204

شکل4-38دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن............... 205

شکل4-39سیستم دال خط Bogl............................ 205

شکل4-40اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی.... 207

شکل4-41جزییات درز پر شده بین دو دال................ 207

شکل4-42پابند ریل وسلو DFF 300....................... 208

شکل4-43پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی............. 209

شکل4-44مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم................................................... 209

شکل4-45جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار 211

شکل4-46ماشین روسازه ساز لغزشی...................... 212

شکل4-47مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند 213

شکل4-48نصب ریل‌های طویل............................. 213

شکل4-49قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی............. 213

شکل4-50حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (17 درجه سانتیگراد) 214

شکل4-51اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل........ 214

شکل4-52خط بتنی پس از تکمیل......................... 215

شکل4-53دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی................................................... 215

شکل4-54  ریل ضد صدای SA 42......................... 216

شکل4-55نصب تقاطع همسطح Harmelen..................... 217

شکل4-56میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا............................................. 217

شکل4-57  نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای............. 218

شکل4-58خط آزمایشی در روتردام....................... 219

شکل4-59طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه...... 220

شکل4-60سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی................................................... 221

شکل4-61تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی............. 222

شکل4-62تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K... 223

شکل4-63تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon........... 226

شکل4-64جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon. 227

شکل4-65جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل................................................... 228

شکل4-66ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix 229

شکل4-67نصب پر کننده‌های جان......................... 229

شکل4-68 قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی 230

4-69 تصویری از سیستم ونگارد پاندرول................ 231

شکل4-70سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی 232

شکل4-71سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی........ 233

شکل4-72 سازه خط مدفون با زیر اساس EPS.............. 234

شکل4-73پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی 25/11 کیلو نیوتن................................................... 235

شکل4-74تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای 3 زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m............................................ 236

شکل4-75خط شامل پلاک‌های بتنی......................... 239

شکل4-76مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound).... 244

شکل4-77صول تقویت خاک توسط آهک...................... 245

شکل4-78 سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز 246

شکل4-79انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک  در سیستم رهدا  249

شکل4-80انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته.......... 250

شکل4-81مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی................................................... 251

شکل4-82سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی........... 253

مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی............ 255

شکل4-83 کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست................................................... 258

شکل4-84دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST ). 260

شکل4-85خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا 262

شکل4-86 روش ساخت رهدا   -Sengeberg  .................. 264

  • شکل4-87روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود... 267
  • شکل4-88 روش ساخت HEITKAMP..................................... 268
  • شکل4-89 روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه................. 270
  • شکل4-90مقطع عرضی روش ساخت SATO................................. 272
  • شکل4-91: تراورس Y........................................... 273
  • شکل4-92 نمای روبرو و بالای تراورس Y.............................. 275
  • شکل4-93روش ساخت ATD........................................... 277
  • شکل4-94 روش ساخت BTD........................................... 279
  • شکل 4-95 روش ساخت Walter......................................... 280
  • شکل 4-96 روش ساخت GETRAC....................................... 281
  • شکل 4-97روش ساخت GRASS TRACK................................... 284
  • شکل4-98 روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO............. 285
  • شکل 4-99 روش ساخت FFC........................................... 286
  • شکل 4-100ش ساخت BES........................................... 287
  • شکل4-101روش ساخت BTE........................................... 288
  • شکل 4-102 روش ساخت INFUNDO...................................... 291
  • شکل4-103تراورس قابی..................................... 294
  • شکل4-104خطوط نردبانی شکل........................................ 298


چکیده

 

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.

 

با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.

 

هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد

 

پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد

 

 اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.

 

تجربیات در بهره برداری از خطوط سریع السیر نشان دادند که خطوط با بالاست نسبت به نگهداری حساس تر هستند. در موارد خاص به دلیل پرتاب شدن بالاست در سرعتهای بالا، آسیبهای جدی میتواند به چرخ و ریل وارد آید. این امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.

 

 بخشهای ساخته شده خط با دال بتنی ، نیاز به نگهداری اندکی از خود به نمایش گذاشتند. کیفیت سیر بیشتر برای مسافران به همراه آماده‌بکاری خط ، از مزایای خط با دال بتنی محسوب می‌شود.

 

اگر پایداری خط به کمک یک دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداری بسیار پائین می آید و گاهی نیز صفر نزدیک می گردد. اگرچه تجربیات کلی در رابطه با نگهداری خط بتنی ، بسیار ارضا کننده هستند

 

، خطوط با دال بتنی دارای مزایای دیگری بر خطوط بالاستی هستند. در برخی از این مزایا فهرست‌وار بیان شده‌اند:

 

  • هزینه سرمایه‌گذاری اولیه با در نظر‌گیری تاثیر آنها در طرح هندسی مسیر و ابنیه فنی ،
  • بارهای کوچکتر دینامیکی یا استاتیکی اعمالی به بستر خاکی ناشی از خاصیت پخش بار بتن و آسفالت ،
  • افزایش دوره سرویس[1] خط به دو یا سه برابر خطوط بالاستی ،
  • ایمنی بالاتر بهره‌برداری از خط به علت مقاومت بیشتر جانبی و عرضی خط،
  • کاهش فرسایش آلات ناقله ناشی از کیفیت مناسب و بادوام سازه خط ،
  • استفاده آسان از ترمزهای Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گیری عادی  و با تبع آن صرف‌جویی هزینه قابل ملاحظه ،

 

افزایش آماده‌بکاری و کاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل کمتر عملیات نگهداری

 

                                               

 

با توجه به مقایسه ارقام هزینه کل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله علیرغم آنکه هزینه اولیه احداث بسترهای بتنی 10درصد بیشتر از بسترهای بالاستی می باشد لیکن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزینه طرح در بسترهای بتنی بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی می باشد به صورتی که هزینه بسترهای بالاستی تقریباً در حدود 18 برابر هزینه بسترهای بتنی می باشد.


مقدمه:

 

با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلی در سطح کشور و تغییر جهت به سمت سیستم های حمل و نقل عمومی و بویژه سیستم های حمل و نقل ریلی و به صورت ویژه حمل و نقل ریلی درون شهری بررسی و جایگزینی سیستم های روسازی بالاستی با سیتمهای جدیدتر و کاراآتر غیر قابل اجتناب می باشد با توجه به رویکرد دولت مبنی بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد کیلومتر شبکه حمل و نقل ریلی داخل شهری و همچنین سیستم های سرسیع السیر ریلی برون شهری ضرورت مطالعه و ترویج روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی اجتناب ناپذیر می باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازی در حمل و نقل ریلی در جوامع علمی و بویژه در کشور ایران به نوعی خلاء و فقدان اطلاعات علمی و مدرن درباره این موضوع کاملاً مشهود می باشد. با توجه به سابقه طولانی مدت روسازی بالاستی در سیستم راه آهن کشور و همچنین عدم اطلاع کافی و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمی درباره روسازی بتنی باعث عدم استفاده گسترده از این سیستم در سطح کشور گردیده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویکرد فوق الذکر و احساس فقر شدید علمی در این زمینه نسبت به کاوش و تحقیق در این مورد بمنظور استقبال بیشتر از این نوع روسازی قدم بردارد. امید است این پایان نامه موفق به گشایش و باز نمودن گوشه ای از مشکلات این صنعت عظیم گردد. اهمیت استفاده از روسازی های بتنی هنگامی مشهود می گردد که مواد زیر مورد توجه قرار گیرد و 1- پایداری و استحکام فوق العاده خط در برابر نیروی استاتیکی و دینامیکی وارده از طرف قطار 2- هزینه های تعمیر و نگهداری بسیار پائین در مقایسه با روسازی بالاستی 3- عدم انحرااف روسازی های بتنی از شرایط ابده آل بهره برداری در مقایسه با روسازی های بالاستی و بسیاری از مزایای دیگر که در طول پایان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره ای از معایب نیز بدین سیستم وارد می باشد که به موقع بیان خواهد گردید. در حدود 30 سال پیش مهندسان راه‌آهن اروپا در کشورهایی با راه‌آهن پیشرفته اقدام به بررسی سیستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن برای حرکت قطارها با سرعت بالاتر از  200 km/h نمودند.

 

تمرکز اصلی آنها بر این موضوع بود که آیا امکان تعمیر و نگهداری خطوط با بالاست به اندازه کافی قبل از اینکه توسط اثرات شدید عملکرد قطارهای سریع‌السیر سست شوند وجود دارد یا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصمیم گرفت از خطوط با بالاست بر پایه تئوری جدید ( بهینه سازی خطوط با بالاست با توجه به نیازهای تعمیرات و نگهداری) استفاده نماید. متصدیان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتی در این زمینه داشتند. در فرانسه تصور می‌شد که بهره‌برداری در سرعت بالاتر از 200 km/h روی خطوط با بالاست نیز امکان پذیر است ، ولی آلمانی‌ها بر این عقیده بودند که اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت 200km/h را جواب میدهد ولی برای سرعت‌های بالاتر از آن باید از خطوط با دال بتنی استفاده شود .

 

در سال1988 ، ICE  آلمان به سرعت 407 km/h دست یافت و در 1990 ، TGV فرانسه به رکورد 515km/h  دست یافت . هر دو رکورد برروی خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترین سرعت در آن زمان 425km/h  بود که در سال 1993 روی خطوط با دال بتنی به دست آمده بود. سیستم رهدا 2000 برای اولین بار در July 2000 به عنوان قسمتی از خط سریع السیر بن Leipzig و Halle بکار رفت .

 

روسازه سیستم رهدا 2000نیازمند به یک بستر بدون نشست می باشد چرا که میله های تقویتی آن که در مرکز دال بتنی قرار داده شده اند بیشتر به منظور مرتب کرده و منظم کردن برخی ترکها و انتقال نیروی جانی ایفای نقش می کند که تابه منظور ایجاد یک دال سخت (مقاوم در برای خمش)

 

در ژاپن تجربیات تلخ خط 516 کیلومتری توکایدو[2] که در سال 1964 افتتاح گردید این خط در ابتدا دارای خط بالاستی بود و مشکلات عدیده‌این سیستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهای پیش ساخته گشت.

 

خط شینکانسن ژاپنی ها یک خط با دال بتنی است که از یک لایه زیرین تثبیت شده با سیمان (بستر بتنی) تشکیل شده است. میله‌های استوانه‌ای بتنی[3] برای جلوگیری از حـرکت طـولی و عـرضی ، و بتن های مسلح پیش تنیده با ابعاد 19/0*34/2*93/4 (متر) در خطوط عادی و با ضخامت تنها 16/0 مت

دانلود با لینک مستقیم


مقاله در مورد بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز