دانلود تحقیق کامل درمورد مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق کامل درمورد مراحل ساخت مترو تهران و موانع پیش رو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :27

بخشی از متن مقاله

خطوط مترو چه تعداد و هر کدام در چه مرحله ای کاری است؟

مهندس حیدریان: پیش بینی خطوط مترو برای 9 خط است. در حال حاضر 4 خط مورب مترو است که نزدیک به 80% دو خط آن به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت می باشد.

خط یک مترو از مرقد امام (ره) تا میر داماد در حال بهره برداری است و ادامه ی آن تا تجریش در دست ساخت و اجرا می باشد.

خط دو از میدان صادقیه تا میدان بهارستان به بهره برداری رسیده و مابقی در حال ساخت تا خیابان رسالت چهار راه در دشت می باشد که امیدواریم تا پایان سال آینده به بهره برداری برسد. از چهار راه در دشت تا سرخه حصار نیز در دست طراحی مسیر و ایستگاه های مربوطه می باشد.

خط سه که خطی است شمال شرقی به جنوب غربی شهر تهران از لویزان آغاز و با گذار از خیابان استاد حسن بنا و خیابان شهید بهشتی و خیابان ولی عصر تا میدان راه آهن و در ادامه به سمت اسلام شهر کشیده می شود که مسیر شمالی از لویزان تا تقاطع رسالت و استاد حسن بنا آن در حال حاضر در دست مطالعه و طراحی مهندسین مشاور طرف قرارداد مترو می باشد. بخش میانی از چهار راه استاد حسن بنا و رسالت تا میدان راه آهن طراحی و مطالعات مسیر و ایستگاه ها آماده است و در بخش جنوبی از میدان راه آهن به سمت اسلام شهر نیز مشاورین در حال انجام مطالعات آن می باشند.

خط 4 که سمت و سوی شرقی غربی دارد نیز از شهرک اکباتان آغاز می شود و با گذار از خیابان انقلاب وارد خیابان پیروزی می شود و انتهای آن به منطقه افسریه و اسب دوانی شرق تهران ختم می شود. این چهار خط مصوب هستند و همان گونه که گفتیم خط یک و دو بخش معظم آن در حال بهره برداری و بخش دیگر در حال ساخت می باشد. اما خطوط سه و چهار به مناقصه ی بین المللی گذاشته شده و با گزینش شرکت های برنده، کار مطالعه و طراحی آنها نیز آغاز شده است.

لازم به ذکر است که خط پنج مترو که تهران را به کرج وصل می کند مسیری روی زمینی است و به لحاظ برق گیری کاملاً با داخل شهر متفاوت می باشد در داخل شهر خطوط مترو از طریق ریل سوم که در کنار ریل های آهن قرار دارند تغذیه می گردند ولی در خط 5 تغذیه برق بالاسری و از کابلهای بالای مسیر قطار برق مورد نیاز را کسب می نماید و نیز با توجه به جمعیت روز افزون شهر کرج و مسیر مابین طول ایستگاه ها و به پیروی از آن قطارها به 300 متر افزایش یافته و برای سهولت بیشتر جابه جایی، قطارها نیز دو طبقه در نظر گرفته شدند. در حال حاضر خط پنج از ایستگاه صادقیه تا ایستگاه مهرشهر در دست بهره برداری است و بزودی نیز ایستگاه پارک جنگلی به بهره برداری خواهد رسید.

با توجه به استقبال بیش از اندازه ی شهروندان تهرانی و برای جلوگیری از ازدحام بیش از اندازه ی جمعیت امیدواریم هر چه زودتر خطوط شش و هفت و هشت و نه نیز به گونه یی جدی در دست مطالعه و اجرا قرار گیرند تا در آینده یی نه چندان دور شهروندان بتوانند با آرامش بیشتری در سطح شهری در زیر شهر تهران جابه جا شوند.

چه بخش هایی از کار احداث مترو را شرکت های خصوصی و چه بخش هایی از آن را خود مترو انجام می دهد؟

مهندس حیدریان: از سال 65 که دوباره مترو آغاز به کار کرد قسمت عمده کار طراحی و محاسبات ساختمان ها و مطالعات مربوط به تجهیزات و تاسیسات را دفتر فنی متشکل از بخش های ساختمانی و تجهیزاتی انجام می داد و هم زمان گروه های اجرایی شرکت مترو به صورت تنگاتنگ کارهای ساختمانی را پیش می بردند که البته با توجه به اینکه کار مطالعه و طراحی زمان قابل ملاحظه ای را می طلبید و گروه های قدر اجرایی مترو نیز سرعت خوبی برای اجراء داشتند در سال های 68 و 69 از تعدادی مهندسین مشاور معیار و یا سازه برای کمک به دفتر فنی و انجام بخش های بازبینی و تهیه نقشه های اجرایی معماری صفت کاری سازه ها در نظر گرفته شد که این گروه ها همراه با دفتر فنی مترو و بخش قابل توجهی از نقشه های اجرایی را تهیه و آماه ساخت نمودند و مابقی کار ایستگاه ها و تونلها و ساختمانهای کناری مترو نیز توسط دفتر فنی صورت گرفته و بخش اجرایی تمام تونلها؛ ایستگاه ها و کلیه ساختمان های دیگر مربوط به مترو را که امروز به بهره برداری رسیده است را با همهم مشکلات مالی آن زمان و لقمه لقمه پول دادن ها که باعث طولانی شدن کار شده بود تا سال 75-76 به صورت امانی به پایان رساند و آماده نازک کاری نموده بودند از سال 76 هم نازک کاری و دکوراسیون ( آرایه بندی) داخلی ایستگاه ها به مهندسین مشاور یعنی بخش خصوصی واگذار گردید و بدین سان کار دفتر فنی مترو بیشتر کنترل کارها شد و ناگزیر بود مشاوران را در زمینه انتخاب مشخصات یاری کند و با راهنمایی آنها کیفیت کار طراحی ایستگاه ها را هر چه بیشتر پسندیده تر و جذب تر نماید. در خطوط 3 و 4 نیز از مدیریت طرح بهره گرفتیم. سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در سالهای اخیر نوعی قرار داد برای اداراتی که فاقد دفتر فنی و متخصصان کار بودند و یا می خواستند دفتر فنی خود را کوچک و یا تعدیل نمایند تا از بخش خصوصی استفاده نمایند تهیه نمود که از آن طریق این نوع ادارات مشاورینی را به عنوان دفتر فنی خود انتخاب می نماید و نام این گونه قرارداد را مدیریت طرح یا عامل چهارم می گویند.

نحوه انتخاب مسیرها و اینکه بهتر است که مترو در زیر زمین اجرا شود به چه ترتیب است؟

مهندس حیدریان: این نکته را باید در نظر داشته باشیم که ایجاد مترو یعنی اضافه کردن یک راه جدید به شهر. اگر مترو را به روی زمین بیاوریم بدین معناست که یک بخش از وضع موجود را اشغال کرده و به مترو اختصاص داده ایم.

اما در زیر زمین راه جدیدی ایجاد می شود و یک راه به راه های شهر افزوده می گردد. البته اگر در محل هایی بتوان آنها را با فضای باز و نور طبیعی آرایش نمود هم معماری زیبا و دلنشین پیدا می کند و هم برای تصفیه ی هوا، برق و انرژی کمتر مصرف خواهیم کرد و بدین سان عمل بهینه سازی صورت می گیرد.

چه مشکلاتی در هنگام اجرای مترو بیشتر داشتند؟

مهندس حیدریان: عمده ترین مشکل ناهماهنگی است که بین ارگانهای شهری وجود دارد که انطباق کارهای زیر زمینی را با آنچه در روی زمین قرار است انجام شود را مشکل می نماید و متأسفانه عدم شناخت از مترو باعث ایجاد یک سری از برخوردهای منفی در رده های کارشناسی سازمان ها می نماید و ما را در همه اوقات کمک نمی نمایند. یکی دیگر از مشکلات بزرگ رفع موانع تاسیسات شهری و استملاکات مترو می باشد و مسئله مهم دیگر هدایت آبهای نفوذی است که البته برای رفع مشکل اول به نظر بهتر است که دانشجویان رشته های مربوط به ساختمان در حال تحصیل حتماً با مترو آشنا شوند و تجربیات بیست ساله این سیستم که با صرف هزینه گرانی بدست آمده را به صورت آکادمیک در اختیار دانشجویان و مهندسان آینده قرار گیرد و تا در شرایطی که هر کدام در آینده در سازمان ها و ادارات خود قرار می گیرند با آن آشنایی داشته باشند و داشتن این اطلاعات هر چند کم مشکلات ما را خیلی کمتر می کند. و مهندسان سازمان های دیگر نیز حداقل شناختی نسبت به این کار داشته و درک صحیحی از اجرای مترو خواهند داشت. نتیجتاً در جایی اگر خیابانی بسته می شود یا تعرضی به ملکی صورت گرفت و یا در پارکی بنا به شرایط پروژه قسمتی از آن دست می خورد یا باید لوله آبی جابجا گردد؛ کابل برقی مشکل پیدا می کند از دید همه مهندسان مورد قابل درک می باشد و بی جهت با این پروژه ضدیت نمی نمایند.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد

اختصاصی از اس فایل دانلود تحقیق بررسی اصول طراحی روشنایی ایستگاه مترو پانزده خرداد دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه :
 یکی از مهم ترین بخش از تاسیسات مترو ، روشنایی آن می باشد .
 به دلیل آنکه مترو از هیچ گونه نور طبیعی نمی تواند استفاده کند بحث روشنایی و طراحی آن از اهمیت زیادی برخوردار است . روشنایی بایستی رضایت بخش باشد تا پرسنلی  که در ایستگاه مشغول کار هستند دچار خستگی چشم، سر درد و نقص در بینایی نشوند وهمچنین مسافران در مدت زمانی که در ایستگاه هستند احساس خستگی ننمایند .
دراین پروژه به بیان انواع تاسیسات در مترو به خصوص محاسبات شدت روشنایی ،         روشنایی اضطراری ،تعیین سطح مقطع کابل ها ، چگونگی استفاده از فیوزها و کلیدها و مشخصات الکتریکی آنها می پردازیم .
مصارف مهم یک ایستگاه عبارتند از :
١) مدارات روشنایی
٢) هواسازها
٣) پمپ های جمع کننده آب های سطحی
٤) هوا کش ها
٥) هیترها
٦) پریزها
٧) موتورگیت های بلیت فروشی
٨) upsهای علائم و مخابرات
چگونگی تامین برق ایستگاه :
به این ایستگاه دو فیوز 20 kv از پست های عباس آباد و شهر ری وارد می شود .
( از دو فیوز استفاده شده است تا ضریب خاموشی در استگاه را کاهش دهند).
قسمت شرقی ایستگاه از فیوز   20 kv  شهر ری  و قسمت غربی ایستگاه از فیوز20 kv  عباس آباد تغذیه می نمایند . جهت پائین آوردن ولتا ژ تا حد کار کردن دستگاه ها و تاسیسات  از دو ترانس خشک 20 / 400 kv   با اتصال ستاره- مثلث ، ساخت کارخانه شانگهای چین در دو قسمت غربی و شرقی ایستگاه استفاده شده است .
مهم ترین اتاق فنی  در هر ایستگاه که انشئابات در آنجا تقسیم می شود اتاق LPS می –با شد که ترانس 20 / 400 kv   در آن قرار گرفته است .
LPS سه قسمت عمده را تغذیه می کند :
١) تابلوهای MLP ( Moin  Lihting  Panel ) مربوط به تابلوی مدارات روشنایی
٢) تابلوهای μcc مربوط به هوا سازها
٣) قسمت های فرعی دیگر مثل upsهای مخابرات ، علائم و ... .
● مدارات روشنایی در سکوی شرقی از MLP1 که آن هم به نوبه خود از lps1 تغذیه می کنند، انرژی می گیرند .
● مدارات روشنایی در سکوی غربی از MLP2 که آن هم به نوبه خود از lps2 تغذیه می کنند، انرژی می گیرند .
● بین MLP1  و MLP2 ، chenge over sowich   وجود نداشته و با قطع هر قید ورودی به MLP ها ، همان قسمت از ایستگاه از روشنایی اضطراری لستفاده می کند.
بر خلاف مدارات روشنایی ، تغذیه مربوط به هواسازها از هر دو LPS می باشد و با قطع شدن هر یک از LPS ها ، هواساز می تواند از LPS دیگر تغذیه نماید که ابن کار توسط chenge over sowich   صورت می گیرد .
تغذیه UPS های علائم و مخابرات هم شبیه  تغذیه هواسازها می باشد. 

تابلو های روشنائی :
تابلوهای روشنائی بنا بر اصلی و فرعی بودن به دو دسته تقسیم می شوند که هر کدام بخشی از مدارات روشنائی را تغذیه می کند.
١) تابلوهای MLP :
این تابلوها به دو دسته تقسیم می شوند :
● MLP1  :  که قسمت شرقی ایستگاه را از نظر روشنائی تغذیه می کند .
● MLP2  :  که قسمت شرقی ایستگاه را از نظر روشنائی تغذیه می کند .
٢) تابلوهایLP  :
برای تغذیه روشنائی قسمت هواسازها و قسمت اداری ایستگاه می باشند .
 

فهرست مطالب
عنوان                                            صفحه
-    مقدمه    1
-    مصارف مهم ایستگاه    2
-    تابلوهای روشنائی    4
-    روشنائی اضطراری    7
         *تابلو MLP1    9
         *تابلو MLP2    13
-    محاسبات مربوط به روشنائی    17
         *محاسبه روشنائی سکوها    17
         * محاسبه روشنائی برای سالن‌ بلیت‌فروشی و هال ورود به سکو    20
         * محاسبه روشنائی برای محل‌های اتاق مدیر ایستگاه به باجه بلیت‌فروشی- اتاق حسابداری    21
         * محاسبه روشنائی راهروهای بخش تهویه و تهویه تونل    22
         * محاسبه روشنائی تهویه تونل    23
         * محاسبه روشنائی اتاق فنی    25
         * محاسبه روشنائی اتاق باتری    26
         * محاسبه روشنائی اتاق کنترول محلی و اتاق حراست    27
-    محاسبه روشنایی بخش پله ورودی به ایستگاه    28
-    تابلوهای فرعی روشنائی    29
-    تعیین سطح مقطع کابل‌های تابلوهای اصلی    29
         * تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP1    29
         * تعیین سطح مقطع کابل تابلو MLP2    39
         * تابلو LP-1-1    42
         * تابلو LP-2-1    46
         * تابلو LP-2-2    46
         * تابلو LP-2-3    48
-    سیستم جمع‌آوری آب‌های سطح‌الارضی    51
-    تعیین سطح مقطع کابل تابلوی DEWATERING- PANEL    52

شامل 57 صفحه Word

طراحی مجموعه سینمایی در مجاورت ایستگاه مترو در تهران. pdf

اختصاصی از اس فایل طراحی مجموعه سینمایی در مجاورت ایستگاه مترو در تهران. pdf دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: pdf

تعداد صفحات:165

نکته مهم: برای دریافت فایل ها همراه پروپوزال، نقشه ها (طرح)، پاورپوینت و فرم ب به صورت word «قابل ویرایش» با ما تماس بگیرید.

چکیده:

قشر عظیم جوان نیازمند توجه و برنامه‌ریزی برای رشد و تعالی می باشد. اوقات فراغت جوانان سرمایه‌ای برای رشد و تعالی است، جهت‌دهی به این نیروی عظیم در مسیر صحیح مستلزم ایجاد زمینه‌ها و فضاها و مکان‌های کافی مناسب است. در بین زمینه‌های فرهنگی و اجتماعی، سینما موضوعی است که از یک سو مخاطبین اصلی آن را جوانان تشکیل می‌دهند و از سوی دیگر خود نیز با مدرن‌ترین تکنولوژی‌های روز به پیش می‌رود، بدین سبب سینما می‌تواند نقش مؤثری در ارتقاء سطح فرهنگی جامعه و به خصوص نسل جوان داشته باشد. ولی متأسفانه در سالهای اخیر سینما جایگاه خود را در الگوی گذران اوقات فراغت از دست داده است. ایجاد عادت دوباره رفتن به سینما مستلزم حرکتی وسیع و مؤثر در ارتقاء سطح کیفی تولید فیلم و بهبود وضعیت سالن‌های سینما است.کشور ما در مقایسه با آمار جهانی با کمبود شدید سالن‌های سینما روبروست،در کنار این موضوع شهر تهران از ترافیک بسیار رنج می برد لذا مبالغ هنگفتی برای تبلیغات جهت استفاده از وسایل عمومی شهری هزینه می شود. با توجه به این موضوع ضروریست که در کنار بالا بردن سطح کمی و کیفی تولیدات و مجموعه‌های سینمایی جدید به تشویق هر چه بیشتر افراد برای استفاده از وسایل عمومی پرداخته شود.از این رو طراحی مجموعه سینمایی در کنار ایستگاه مترو علاوه بر ترغیب افراد برای استفاده از این ایستگاه،سبب ارتقا سطح فرهنگی جامعه به عنوان یک مکان فرهنگی دلپسند و امن می باشد. لذا در این پروژه طراحی یک مجموعه سینمایی در قالب کوچک که به تناسب، ظرفیت و وسعت خود در جهت بهبود کمبود شدید سالن‌های سینمایی نقش دارد، با نام "طراحی مجموعه سینمایی در مجاورت ایستگاه مترو در تهران" در شهر تهران مدنظر قرار گرفته شده است که سایت این مجموعه در محلی پیشبینی شده است که پتانسیل قرار گیری همچین مجموعه ای را با توجه به تازه تاسیس بودن منطقه و نیز نیاز افراد به سیتما دارا می باشد.

مقدمه:

درصد بالایی از جمعیت ایران را قشر جوان تشکیل می‌دهند و با توجه به مسائل گوناگون این گروه، از اهم اهداف و برنامه‌های کشور است، جهت‌دهی به این نیروی عظیم و آگاهی دادن و رشد و پرورش جوانان مسئله‌ای است که از اهداف خاص برخوردار است. پرداختن به اوقات فراغت جوانان و سعی در ایجاد زمینه‌ها و فضاهای کافی و مناسب که بتواند علاوه بر پوشش اوقات آزاد جوانان رشد فرهنگی و تعامل اجتماعی آنان را فراهم نماید بسیار ضروری می‌نماید.

  از میان بسترهای فرهنگی و اجتماعی، مقوله سینما موضوعی است نو و جدید که مخاطبین اصلی آن را جوانان تشکیل می‌دهند، سینما با جذب جوانان و در ضمن بیان مسائل مختلف فرهنگی و اجتماعی و سیاسی و ... می‌تواند نقش مؤثری در پر کردن اوقات فراغت جوانان و هم زمان بالا بردن سطح فرهنگی آنان را فراهم نماید. سینما همواره مایه‌های اولیه همگانی بودن را داشته است مانند فرودگاه که نوعی دیگر از ساختمانهای بزرگ جدید در قرن 20 به حساب می‌آید سینما نیز وعده دید از دنیای جدید و سیر سفر به سوی مناطق و نواحی شگفت را به ما می‌دهد. سینما چشم‌اندازی از یک پاتوق جمعی جدید است. سالن انتظار سینما مانند ترمینال فرودگاه جایی است که در آن انواع افراد از تمامی سطوح با یکدیگر برخورد ارتباط پیدا می‌کنند.

فهرست مطالب:

- چکیده

- مقدمه

فصل اول  :    ( کلیات پ‍‍‍ژوهش)

بخش اول :

1-1 شناخت موضوع طرح

1-1-1 هدف از انتخاب موضوع

1-1-2 شناخت سینما

1-1-3 خصوصیات مجموعه و اهداف طرح

1-1-4 فرضیات

1-1-5 متد روش تحقیق 

بخش دوم

1-2 سینما و هنر

1-2-1 مقدمه 

1-2-2 تقسیم‌بندی هنرها

1-2-3 پیدایش سینما

بخش سوم 

1-3 سینما چگونه مکانی است؟ ایده مجموعه سینمایی از کجا آمد؟

1-3-1 عملکردهایی که هم‌اکنون در سینما مستتر است.

1-3-2 عملکردهای افزودنی

1-3-3 سینما کجاست؟ به چه شکل ساخته می‌شود؟

1-3-4 امکان تحقیق و بررسی

1-3-5 حکمت مونتاژ به عنوان معماری سینما

1-3-6 نشانه‌ها و دلالت در سینما

1-3-7 واقع نمایی و غیر واقع نمایی در سینما

فصل دوم  :  ( ضوابط و استاندارد ها  )

بخش اول

2-1 ضوابط طراحی سینما

2-1-1 مقدمه

2-1-2  طراحی سینما

2-1-3  مکان استقرار

2-1-4 دسترسی

2-1-5 آسایش تماشاگر

2-1-6 معابر اطراف سینما

2-1-7 نمای مجتمع سینمایی

بخش دوم

2-2 ضوابط طراحی سالن

2-2-1 نکات اصلی مربوط به طراحی سالن نمایش

2-2-2  سالن تماشا – سقف‌ها

2-2-3  سطح سالن نمایش

2-2-4 حجم سالن نمایش

2-2-5  زوایای مطلوب برای سالن نمایش

بخش سوم:

2-3 ضوابط مربوط به طراحی سالن تئاتر

2-3-1 طراحی سالن تئاتر

2-3-2  تئاتر ایوانی

2-3-3  تئاتر میدانی

2-3-4  فضای پشت صحنه

2-3-5  مسیرهای ارتباطی

2-3-6  ورودی‌های صحنه

2-3-7  اتاق استراحت

2-3-8  اتاق تمرین

2-3-9  دید تماشاگر

2-3-10 انحنای ردیف صندلی‌ها

2-3-11  شیب سالن نمایش

بخش چهارم

2-4 الحاقات سالن سینما

2-4-1  ورودی‌های سالن سینما 

2-4-2 خروجی اضطراری

2-4-3 اتاق پروژکتور

2-4-4 سایر عناصر تشکیل‌دهنده

2-4-5 پیش ورودی

2-4-6 ورودی

2-4-7  گیشه

2-4-8  تاسیسات گیشه

2-4-9  سالن انتظار

2-4-10  فعالیت‌های دیگر در سالن انتظار

2-4-11 نحوه دسترسی از سالن انتظار به سالن نمایش

2-4-12  سطح سالن انتظار

 بخش پنجم

2-5 خدمات و پشتیبانی

2-5-1 بوفه یا رستوران

2-5-2 بخش اداری

2-5-3 سرویس بهداشتی

2-5-4 فضاها و عناصر ارتباطی

2-5-5 بعضی نکات راجع به پله‌ها

2-5-6 نمای سینما

2-5-7  پارکینگ سینما

بخش ششم

2-6 تاسیسات

2-6-1 آکوستیک و الکروآکوستیک

2-6-2تاسیسات حرارت و برودت

2-6-3  سیستم تهویه مطبوع

2-6-4 تدابیر ایمنی و آتش‌سوزی

 2-6-5  وسائل مربوط به اطفاء حریق

2-6-6  تاسیسات آب‌رسانی

2-6-7 مشخصات برق و روشنایی

بخش هفتم:

2-7 ضوابط مربوط به معلولین

2-7-1 جزئیاتی در رابطه با طراحی برای معلولین

 2-7-2 محل توقف اتومبیل

2-7-3 رامپ‌ها و بالابرها

2-7-4 آسان‌سرها

2-7-5 سالن نمایش

2-7-6 راهروها

2-7-7 سرویس بهداشتی

بخش هشتم:

2-8 درجه‌بندی سینماها

2-8-1 ضوابط و قوانین درجه‌بندی سینماها

2-8-2 مقررات مربوط به سینماهای ممتاز

2-8-3 مقررات مربوط به سینما های روی تراس

فصل سوم  :  (   مبانی نظری  )

بخش اول

3-1 معرفی اجمالی سینمای ایران

3-1-1 تفریح اشرافی

3-1-2 فیلم ناطق و افزایش سالنهای نمایش

بخش دوم

3-2 وضعیت سینماهای ایران

3-2-1 وضعیت سینماهای شهر

3-2-2 میزان جذب مخاطب

بخش سوم

3-3 بازدهی اقتصادی سالن‌های سینمایی شهر تهران

3-3-1 نتایج تحقیقات میدانی

3-3-2 بررسی نیازهای سینمایی شهر تهران

3-3-3 ملاحضات طرح مکان‌یابی سینماها

3-3-4 تلفیق نتایج آماری و مکان‌یابی سینماهای جدید

بخش چهارم

3-4 تکنولوژی نمایش

3-4-1 سیستم‌های نمایش فیلم

3-4-2 روش‌های نمایش فیلم

3-4-3 گذری بر تحول صدای فیلم(در یک نگاه)

بخش پنجم

3-5 نقش و اهمیت صدا در سینما

3-5-1 سیستم صدای دابی چیست؟

3-5-2 جزئیات فنی  

3-5-3 سیستم صدای دالبی ساراند دیجیتال

3-5-4 صدای دالبی در چهار سینمای تهران

بخش ششم

3-6 طراحی آکوستیکی

3-6-1 وضوح صدا

3-6-2 افزایش انرژی صدا

3-6-3 جذب‌کننده‌ها

3-6-4 یکنواختی امواج صوتی

3-6-5 سینما Imax

 بخش هفتم

3-7 مفاهیم اولیه معماری در مقایسه با هنر فیلم

3-7-1 مفهوم فضا

3-7-2 کیفیت‌های اولیه هنر معماری در فیلم

3-7-3 حرکت

3-7-4 ایستایی و پویایی

3-7-5 مرکز ثقل

بخش هشتم

3-8 مفاهیم زیبایی‌شناسی در معماری

3-8-1 رابطه ساختمان با محیط

3-8-2 سطوح خمیده و منحنی

3-8-3 مربع

3-8-4 مستطیل

3-8-5 محور و جهت

3-8-6 نور

3-8-7 خصوصیات نور

3-8-8 نور‌پردازی طبیعی فضاهای خارجی

بخش نهم

3-9  اصول طراحی

3-9-1 ایده و روند طراحی

فصل چهارم :  (  مروری اجمالی بر سامانه مترو ، بررسی نمونه های موردی  )

بخش اول

4-1 مروری بر سیر تحول مترو

4-1-1 تاریخچه

4-1-2 در جهان

4-1-3 در ایران

4-1-4 ورودی

4-1-5 ورودی مترو

4-1-6 تاملی در سیمای ورودی ایستگاههای مترو تهران

4-1-7 میزان پاسخ گویی به شخصیت افراد

4-1-8 عوامل موثر در تدوین ضوابط طراحی فضا های پیرامون ورودی

4-1-9 نتیجه گیری در اصول طراحی ورودی های

بخش دوم

4-2 نمونه‌های موردی  خارجی 

4-2-1 مجموعه سینمایی «پاته»، (pate, cinema)

4-2-2 مجموعه سینمایی « UFA»

بخش سوم

4-3 نمونه‌های موردی  داخلی 

4-3-1 مجموعه‌ سینمایی آزادی 

4-3-2 مجموعه سینمایی پردیس ملت 

فصل پنجم  :   (   انتخاب سایت و بررسی شرایط اقلیمی   )

بخش اول

5-1 کلیت انتخاب سایت

5-1-1 استان تهران

5-1-2 انتخاب شهر

5-1-3 سایت‌های پیشنهادی

5-1-4 انتخاب منطقه

5-1-5 انتخاب سایت

5-1-6 پارک چیتگر چگونه پارکی است؟

بخش دوم

5-2 ویژگی‌های سایت

5-2-1 دسترسی‌ها

5-2-2 مناظره و دیدها 

5-2-3 توپوگرافی 

بخش سوم

5-3 خصوصیات اقلیمی منطقه 22 تهران 

5-3-1 موقعیت گسترده مورد مطالعه

5-3-2 دما 

5-3-3 بارش 

5-3-4 رطوبت

5-3-5 باد

فصل ششم  :   (    ارائه طرح پیشنهادی )

بخش اول

6-1 مجتمع‌های نوین سینمایی

6-1-1 سالن‌های سینما

6-1-2 واحدهای تجاری

6-1-3 عملکردهای خدماتی

6-1-4 عملکردهای مناسب کودکان و نوجوانان

6-1-5 عملکردهای فرهنگی و نمایشگاهی

6-1-6 عملکردهای اداری

6-1-7 فضای سبز و باز

6-1-8 پارکینگ و تسهیلات تأسیساتی

بخش دوم

6-2 معرفی برنامه فیزیکی مجموعه «سینماتیک» شهر تهران

6-2-1 سالنهای سینما و فضاهای جانبی (تئاتر روباز)

6-2-2 آپاراتخانه یا اطاق پروجکشن

6-2-3 عملکرد تجاری ـ رفاهی

6-2-4 فضاهای فرهنگی و نمایشگاهی

6-2-5 خدمات اداری و پشتیبانی 

6-2-6 فضاهای تاسیساتی و کارگاهی 

6-2-7 فضای سبز مجموعه

بخش سوم

6-3 مدارک پروژه

منابع و مآخذ

فهرست جداول:

جدول2-1

جدول2-2

جدول2-3

جدول3-1

جدول3-2

فهرست تصاویر:

تصویر4-1

تصویر4-2

تصویر4-3

تصویر4-4

تصویر4-5

تصویر4-6

تصویر4-7

تصویر4-8

تصویر4-9

تصویر4-10

تصویر4-11

تصویر4-12

تصویر5-1

تصویر5-2

تصویر5-3

تصویر5-4

تصویر6-1

تصویر6-2

فهرست نقشه ها:

پلانهای طرح پپیشنهادی

منابع و مأخذ:

1) افشار نادری، کامران، ورودی، مجله معمار شماره59، مهر 1385.

2)ایران دوست، مریم، مجموعه سینمایی کرمان، پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه آزاد یزد، استاد راهنما دکتر محمد یوسف نیلی،1387.

3) بانک اطلاعات هواشناسی تهران، ایستگاه مهر آباد، اردیبهشت 1389.

4)پاکزاد، جهانشاه، معیار های کیفی سنجش فضا، مجله آبادی، شماره39، 1385.

5)روزنامه ابرار، تاریخچه سینما، دی ماه 1385.

6) سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور، معیار های طراحی سینما، انتشارات تهران، 1381.

7) سعادتی، معصومه، میثاق با سینما، پایان نامه کارشناسی ارشد، استاد راهنما دکتر رحیم شاه قلی ،آذر 1382

8) کسمایی، مرتضی، اقلیم و معماری، ویرایش محمد احمدی نژاد، نشر خاک،1382.

9) گروتر، کورت، زیبایی شناسی در معماری، ترجمه دکتر جهان شاه پاک زاد، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی،1387.

10) مجله معمار، شماره 2، مسابقه مجموعه سینمایی آزادی، پاییز 1377.

11) مجله معماری و ساختمان، شماره 18، معرفی پردیس سینمایی ملت، خرداد 1387.

12)مجله هنر و معماری، طراحی سالنهای نمایش، شماره سیزدهم، تابستان 1388.

13) محرابی، مسعود، تاریخ سینمای ایران از آغاز تا سال 1375، انتشارات فیلم، چاپ سوم،زمستان 1386.

14) محمودی، محمد مهدی، ضرورت طراحی در ارتباط با فضای شهری پیرامون ورودی ، نشریه هنر های زیبا ، شماره 19 ، پاییز 1383.

 15) محمودی ، محمد مهدی، طرح پژوهشی، تدوین ضوابط و معیار های فضای شهری مجاور ایستگاه های مترو ، دانشکده ی هنر های زیبا، 1379

16) مهندسین مشاور صنعت و سینما ،تحولات فنی و تکنولوژیک معماری سالن های سینما در جهان(نتایج مطالعات و تحقیقات طرح بهسازی و توسعه ظرفیت نمایش سینمایی)، کار فرما موسسه سینما شهر(معاونت امور سینمایی وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی)،آذر 1383.

17) نصرالله زاده، نوید، سینما شهر، پایان نامه کارشناسی ارشد،دانشگاه کرمان، استاد راهنما مهندس ساعد سمیعی،1387.

18) نویفرت، ارنست، اطلاعات معماری، ترجمه حسین مظفری ترشیزی، انتشارات آزاده،چاپ هشتم، 1386.

دانلود مقاله بهینه سازی مصرف انرژی در برق مترو

اختصاصی از اس فایل دانلود مقاله بهینه سازی مصرف انرژی در برق مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

اصول کنترل اتوماتیک قطار
(Automatic Train Control Principles)

1-1- سیستم علامت دهی (Signalling)
مهمترین رکن و هدف سیستم راه آهن شهری هدایت قطار و کنترل آن به طور ایمن و صحیح است.سیستمی که این وظیفه را بر عهده دارد به سیستم علامت دهی موسوم است.
سیستم علامت دهی کلاً در خدمت سیستم کنترل خودکار و قطار برای مسیرهای رفت و برگشت در جهت هر مسیر می باشد بنحوی که تمامی احتیاطهای لازم از نظر مسائل ایمنی به طور کامل در بر گرفته شود و انتقال مسافرین با سهولت و آسایش همراه باشد.سیستم خودکار قطار بایستی به طریقی عمل نماید تا حداکثر سرعت مورد نظر را مثلاً 160 کیلومتر در ساعت بتواند به طور مطلوب ممکن ساخته و رعایت فواصل ایمنی لازم بین قطارهای موجود در خط را در حالات مختلف تأمین نماید.جهت طرح ریزی کلی سیستم علامت دهی رعایت اصول ذیل الزامی است.
1- تأمین موارد ایمنی حرکت به میزان صد در صد با بهره گیری از پدیده اتوماسیون بمنظور تضعیف احتمال بروز خطای انسانی
2- در نظر گرفتن نقاط ضعف و بهینه کردن سیستم و چگونگی بهره برداری از خط
3- میزان انعطاف پذیری و انطباق در هنگام بروز اغتشاش
4- امکان گسترش و امتداد خط
البته ورود عواملی نظیر سرعت بالای حرکت،حجم نسبتاً چشم گیر جابجایی مسافر در طول مسیر و نیز امکان استفاده از دو نوع قطار در سرویس روزانه (قطار عادی و اکسپرس)،سیستم علامت دهی و هدایت را بیش از پیش بسوی اتوماسیون متمایل می نماید.در هر حال سیستمهای کنونی دنیا در جهت هر چه کمتر نمودن دخالتهای انسانی در برنامه های عادی بوده و این وظایف عمدتاً به عهده کامپیوتر گذاشته می شوند.در بعضی از این سیستمها حتی در هنگام بروز اغتشاش نیز کامپیوتر راه حلهای مناسب را انتخاب و بکار می گیرد و دخالت اپراتور مرکز به عنوان مثال محدود به تصمیم گیریهای بسیار خاص و غیر قابل پیش بینی می گردد.لذا با عنایت به مطالب فوق وظایف سیستم علامت دهی و هدایت را می توان به سه بخش زیر تقسیم بندی نمود :
1- عملکرد خودکار قطار (Automatic Train Operation , ATO)
2- نظارت خودکار قطار (Automatic Train Supervision , ATS)
3- حفاظت خودکار قطار (Automatic Train Protecion , ATP)

در زیر نظری اجمالی به این سه گروه انداخته و در ادامه به تفصیل، آن را مورد بررسی قرار خواهیم داد :
عملکرد خودکار قطار (ATO) :
وظایف تجهیزات عملکرد خودکار قطار اجمالاً عبارتند از :
- دریافت و ارزشیابی تلگرامهای ارسالی از تجهیزات کنار خط
- پذیرش اطلاعات مربوط به سیستم حفاظت خودکار
- شروع عملکرد خودکار از هر ایستگاه به ایستگاه بعدی
- کنترل نیروی رانش و ترمز و همچنین ترمز در نقطه هدف
- تشخیص نقطه شروع هر بلوک و یا کابل القایی
- ارسال اطلاعات عملکرد خودکار به تجهیزات نمایش علائم داخل کابین
نظارت خودکار قطار (ATS) :
وظایف تجهیزات نظارت خودکار قطار عبارتند از :
- ارسال اطلاعات قطار به مرکز کنترل ترافیک
- تقلیل وظایف مرکز کنترل ترافیک بواسطه بهره گیری از تجهیزات محلی
- ضبط اطلاعات مربوط به عملیات
حفاظت خودکار قطار (ATP) :
وظایف عمده سیستم حفاظت خودکار قطار عبارتند از :
- نظارت و نمایش سرعت مجاز و نیز تغییرات سرعت
- اعمال ترمز اضطراری در صورت ازدیاد سرعت
- صدور اجازه آغاز عملیات حرکت
- رعایت فاصله زمانی ایمنی بین دو قطار
سیستم کنترل خودکار قطار (ATC) به طور کلی شامل وسایل و دستگاههایی است که بخشی از آنها در داخل کابین هدایت قطار قرار گرفته و بخشی دیگر در مرکز کنترل،ایستگاهها و نیز در محلهائی مشخص در طول مسیر واقع می باشند که با خط مرتبط هستند.

1-2- حفاظت خودکار قطار (ATP)
اصل اساسی در سیستمهای هدایت قطار اطمینان از ایمنی حرکت و مسافرین می باشد.این اصل در هدایت خودکار یا دستی نظارت شده رعایت می شود.به عبارت دیگر کلیه سیستمهای هدایت حمل و نقل شهری مجهز به زیر سیستم ATP می باشند.این زیر سیستم در شرایط نرمال حرکتی عمل نمی نماید یعنی عملیات هدایت بصورت خودکار یا توسط راننده انجام شده و ضرورتی برای صدور فرمانهای ATP وجود ندارد.وظایف این زیر سیستم برقراری حفاظت در مقابل برخورد قطارهای متوالی،برخورد قطار د ر انشعابات و حفاظت قطار در برابر افزایش سرعت است.فرمانهای ATP روی ترمز اضطراری عمل کرده و قطار را کاملاً متوقف می نماید.این زیر سیستم به انضمام کلیه تجهیزات آن می باید ایمن از خطا ( fail – safe) باشد.

1-2-1- ایمنی در برابر برخورد قطارهای متوالی
در سیستمهای بلوک ثابت از تقسیم خط به بلوکهای معین استفاده می شود.در سیستمهای بلوک متحرک محل قطار جلوئی به قطار عقبی ارسال میشود. روشهای مختلفی برای برقراری ایمنی وجود دارد.
1- روش قدیم تر و معمول تر آنست که وقتی قطاری در یک بلوک واقع شود به بلوکهای قبل فرمان توقف داده می شود و قطارهای بعدی طوری متوقف می شوند که فاصله حفاظتی با بلوک اشغال شده حفظ گردد. فاصله حفاظتی با در نظر گرفتن خطاهای مجاز سیستم کنترل محاسبه میگردد.در صورتی که قطاری وارد این منطقه شود به وسیله AT P متوقف خواهد شد.فاصله حفاظتی در واقع تکمیل کننده سیستم هدایت بوده و ایمنی حرکت را بطور کامل حفظ می نماید.در این روش فرمانها به صورت فرکانسهای معین در محدوده فرکانسهای صوتی از طریق ریل و به صورت القا به قطار منتقل می شود.
2- روش دیگر ارسال محل قطار جلوئی یا بلوک اشغال شده بوسیله تلگرام به قطار بعدی است.در این حالت پردازشگر داخل قطار با کمک گرفتن از مشخصات شیب خط،طول و سایر اطلاعات لازم محاسبات مربوط به فاصله ترمزی را انجام داده و در صورتی که قطار به فاصله حفاظتی وارد شود ،ATP با ترمز اضطراری ،قطار را متوقف خواهد نمود.
فاصله حفاظتی فاصله بین نقطه توقف قطار تا بلوک اشغال شده ( یا محل قطار) می باشد.با این روش فرمانها از طریق ریل و با فرکانس حامل صوتی و یا از طریق کابل مجزا و با فرکانس حامل حوالی 30 تا 70 کیلو هرتز به قطار ارسال می شود.

1-2-2- ایمنی حرکت در انشعابات
انتخاب مسیر در انشعابات به عهده سیستم اینترلاکینگ می باشد.وقتی مسیری برقرار شد علائم مناسب برای اجازه یا ممنوعیت عبور توسط سیستم اینترلاکینگ مشخص می شود.این علائم مانند آنچه در قسمت الف ذکر شد از طریق بلوکها و بصورت فرکانسهای خاص و یا از طریق تلگرامهایی به قطار مخابره می شود.در این حالت نیز مشابه حالت قبل ورود قطار به منطقه حفاظت شده عملکرد ترمز اضطراری را به دنبال خواهد داشت.

1-2-3- ایمنی در برابر افزایش سرعت
سرعت مجاز حرکت قطار در هر منطقه و محل معین بوده و توسط تجهیزات کنار خط به قطار داده می شود.با کمک گرفتن از تجهیزاتی که برای اند ازه گیری سرعت در قطار وجود دارد سرعت حقیقی مشخص شده و با سرعت مجاز مقایسه می گردد.در صورتی که این سرعت به مقدار معینی از سرعت مجاز افزایش یابد سیستم حفاظتی قطار را با ترمز اضطراری متوقف خواهد ساخت.اندازه گیری سرعت عموماً با استفاده از تعداد دور چرخ انجام می گیرد.
در ارسال سرعت محاز به قطار از روشهای زیر استفاده می گردد.
1- ارسال یک سرعت مجاز برای هر بلوک توسط تجهیزات کناره راه
2- ارسال سر عت مجاز در هر نقطه بوسیله کابل کهم در طو ل خط نصب شده است.(بیشتر در بلوک متحرک استفاده می شود)
3- محاسبه سرعت لحظه ای در پردازشگر داخل قطار بر مبنای تلگرافهای دریافت شده.

حفاظت خودکار قطار (ATP) بوسیله تجهیزاتی که به منظور حفاظت محدوده یک یا چند ایستگاه نصب می شود انجام می گیرد.وضعیتهای خطرناک که بوسیله مدارات راه ، تجهیزات اینترلاکینگ و برنامه حرکت تعیین می گردد به تجهیزات ATP فرمان می دهد .تجهیزات حفاظت خودکار دارای دو بخش میباشد : بخش اول، تجهیزات نصب شده در خط که از اطلاعات مدارات راه و تجهیزات اینترلاکینگ استفاده نموده و به کمک پردازشگر مربوطه اطلاعات مورد نیاز قطار (یا فرمانهای لازم به قطار)را تعیین و از طریق فرستنده های مربوطه به قطار ارسال می نماید.بخش دوم ،تجهیزات داخل قطار می باشد که شامل گیرنده های اطلاعات،آشکار کننده و پردازشگر اطلاعات خواهد بود.

1-3 عملکرد خودکار قطار (ATO)
استفاده از ATO به منظور کاهش کارهای تکراری راننده،حذف نقش کلیدی وی در هدایت و تطابق بیشتر حرکت قطار با موارد طراحی شده می باشد.عدم استفاده از ATO نه ایمنی حرکت را دچار مخاطره خواهد نمود و نه در مقدار هدوی ( headway) تأثیر می گذارد.ولی به عنوان یک اصل پذیرفته شده و به منظور تطابق بیشتر تئوری با عمل در اکثر متروها از ATO استفاده می گردد.عملکرد خودکار قطار می تواند شامل موارد زیر باشد :
1- باز و بسته کردن دربهای قطار
2- عزیمت از ایستگاه
3- هدایت در طول خط مطابق سرعتهای ارسال شده
4- توقف دقیق در ایستگاه بعدی
5- ترمز به منظور حفظ فاصله حفاظتی از قطار جلوئی
6- مانور قطار در انشعابات خط و ترمینالها
7- کنترل هدایت در حالت اغتشاش به منظور رسیدن به نظم عادی
8- کنترل هدایت به منظور صرفه جوئی در انرژی مصرفی
9- انتخاب دربهای سرویس در قطار

با توجه به ضرورت حضور راننده در قطار به منظور انجام وظیفه در مواقع اضطراری و به علاوه اجتناب از انتقال تصویر سکوها به مرکز کنترل،بستن دربها و عزیمت از ایستگاه در اختیار راننده قرار خواهد گرفت که پس از دریافت فرمان عزیمت از مرکز کنترل انجام گیرد.به علاوه انتخاب دربهای سرویس با توجه به شکل خط و ایستگاهها کار مداومی نبوده و ضرورتی به خودکار کردن آن نیست.
عملکرد خودکار قطار نیاز به تجهیزات مناسب در خط و قطار دارد.تجهیزات لازم جهت عملکرد خودکار (ATO) در اساس مشابه تجهیزات مربوط به حفاظت خودکار (ATP) می باشند و فرمانهای مورد نیاز به صورت فرکانسهای مختلف یا تلگرامهای F S K به قطار ارسال می شود.منتها این تجهیزات خطا ناپذیر نیستند.فرمانهای مورد نیاز می تواند از طریق ریلهای حرکتی،کابلهای مجزای نصب شده در طول خط با حلقه های کوتاه نصب شده در نقاط مورد نظر ارسال گردد.ریلهای حرکتی از ایمنی بیشتری برخوردار هستند در حالیکه کابلهای نصب شده در طول خط قابلیت انتقال اطلاعات بیشتری را دارند.حلقه های کوتاه به طور معمول از هزینه کمتری برخوردار بوده و معمولاً به عنوان مکمل سیستم انتقال مورد استفاده قرار می گیرند.
تجهیزات خط ATO با توجه به اطلاعات دریافت شده از سیستم ATP و برنامه حرکت (توقف در ایستگاه ،عزیمت از ایستگاه ،صرفه جویی در مصرف انرژی ،حذف تأخیرات و باز شدن دربهای قطار)از طریق منطق مخصوص خود اطلاعات و یا فرمانهای مناسب را تهیه و به قطار ارسال می نماید.تجهیزات داخل قطار این اطلاعات را دریافت نموده و پس از آشکار سازی با توجه به اطلاعات دریافت شده از ATP فرمانهای لازم را به ترمز سرویس ،موتور ،درب و کابین راننده ارسال می نماید.
شکلهای 1-1 و 1-2 بلوک دیاگرام تجهیزات کنار خط و قطار را نشان می دهند.

1-4 طرق مختلف هدایت قطار
روش معمول هدایت قطار در خط بصورت خودکار ( ATO) است و دلایل آن توضیح داده شد و لی این روش هدایت به تنهایی برای حالات مختلف بهره برداری کافی نیست.در اغلب متروها یک روش هدایت دستی با نظارت علائم وجود دارد.بطور کلی هدایت قطار به سه صورت 1- تمام اتوماتیک (ATO) 2- نیمه اتوماتیک یا هدایت از کابین به کمک علائم کنترلی ( cab signalling)
4- کاملاً دستی انجام می گیرد.
قسمت اول قبلاً بحث شده است و لذا به دو قسمت بعدی می پردازیم :

1-4-1- هدایت در حالت نیمه اتوماتیک
چنانچه در تجهیزات هدایت خودکار قطار نقص فنی روی دهد لیکن تجهیزات کنار خط وظائف خود را همچنان دنبال نمایند،در این حالت راننده از وضعیت آگاه شده و از این لحظه به بعد کار هدایت توسط وی صورت می گیرد،لیکن فرمانها از طریق صفحه جلوی وی به او داده می شود.این فرامین که از سوی تجهیزات کنار خط صادر می گردند شامل شتاب گیری ،میزان سرعت مجاز،ترمز کردن و ایستادن می باشند.باز و بستن دربها نیز توسط راننده انجام می گیرد.همان طوریکه در هدایت تمام اتوماتیک اشاره شد؛هدایت به صورت نیمه اتوماتیک در شرایطی انجام میگیرد که تجهیزات ATO در هر دو اطاقک کابین از کار افتاده باشند.در وضعیت هدایت نیمه اتوماتیک راننده نمی تواند بیش از سرعت مجاز حرکت نماید.هنگامی که سرعت قطار به میزان اجازه داده شده برسد،وی توسط علائمی که می تواند تولید صدا نماید و هم به صورت قابل رویت باشد آگاه می گردد.چنانچه تحت شرایطی راننده نتواند افزایش سرعت را پایان دهد،در مدتی کوتاه،سیستم حفاظت خودکار قطار (ATP) عمل نموده و ترمز اضطراری به طور خودکار انجام گرفته و قطار کاملاً متوقف خواهد شد.
1-4-2- هدایت در حالت کاملاً دستی
هنگامی که تجهیزات مستقر در کابین راننده و نیز تجهیزات کنار خط از کار افتاده باشند به نحویکه هیچگونه فرمانی از سیستم خودکار و یا نیمه خودکار به راننده نرسد،در چنین شرایطی کلیه وظایف حرکت و هدایت توسط راننده صورت گرفته و وی با استفاده از ارتباط کلامی با مرکز کنترل و یا ایستگاه و صرفاً توسط دید حرکت را ممکن خواهد ساخت.اگر چنانچه راننده سرعت را بیش از حد مجاز افزایش دهد زنگ اخطار به صدا در آمده و یا پس از مدتی کوتاه ترمز اضطراری تحت فرمان سیستم ATP به طور خودکار فعال شده قطار را به توقف کامل وا خواهد داشت.البته باید خاطر نشان نمود که مدارات راه موقعیت قطار را به مرکز کنترل اطلاع داده و اپراتور مرکز می تواند از طریق ارتباط کلامی و رادیویی دستورات لازم را به راننده صادر نماید.از طرف دیگر مرکز کنترل توسط کامپیوتری خود،بلوک از کار افتاده را مشخص نموده و از ورود سایر قطارها جلوگیری کرده و یا فرمان تقلیل سرعت برای آن بلوک را صادر می نماید.
در هر حال حرکت و هدایت قطار در شرایط کاملاً دستی کلاً مستقل از وسایل و تجهیزات سیستم ATC بوده و عمل هدایت صرفاً با استفاده از دید مستقیم و به کمک راننده انجام خواهد شد.

1-5- شرایط کلی حرکت
سیستم خودکار قطار به گونه ای عمل می نماید تا تغییر حرکت و هدایت از تمام اتوماتیک به نیمه اتوماتیک و یا بالعکس در حال حرکت و یا سکون امکان پذیر باشد.لیکن تغییرات وضعیت به و یا از حالت کاملاً دستی در حین حرکت غیر ممکن بوده و یا باعث اعمال ترمز اضطراری می گردد.بنابراین چنانچه شرایط قطار ایجاب نماید که ادامه حرکت در شرایط کاملاً دستی انجام شود و یا بالعکس از حالت کاملاً دستی خارج شده و در یکی از وضعیتهای تمام اتوماتیک و یا نیمه اتوماتیک قرار گیرد،این تغییر حالت فقط در شرایط توقف کامل قطار ممکن می باشد.بدیهی است که چنانچه راننده بخواهد اشتباهاً در حین حرکت دست به چنین اقدامی بزند، سیستم حفاظت خودکار (ATP) فرمان برقراری ترمز اضطراری را صادر خواهد نمود.
سیستم کنترل خودکار قطار (ATC) با یستی به طریقی طراحی گردد تا بتواند قطار های عادی را در سکوی کلیه ایستگاهها در محل مشخص با خطائی قابل قبول نگاه داشته و نیز در صورت وجود قطار اکسپرس آنرا فقط در ایستگاههای مورد نظر متوقف نماید.برنامه ریزی مربوط به بهره برداری (نرم افزار مربوطه )بایستی به گونه ای تدوین شود تا قطار اکسپرس در صورت وجود،بتواند از کلیه قطارهای عادی که در مسیر قرار دارند،هر یک را در خط انشعابی ایستگاه،در اثناء وارد و خارج شدن مسافران و توقف قطار عادی پشت سر نهاده بدون اینکه اختلالی در برنامه حرکت و سرویس دهی روزانه قطارها بروز کرده و یا باعث تغییر احتمالی سرعتهای پیش بینی شده گردد .این قسمت در بخش شبیه سازی های انجام شده مفصلاً و عملاً بحث شده است.

فصل دوم

سیستمهای تبادل اطلاعات خط و قطار
سیستمهای تبادل اطلاعات خط و قطار کلاً جهت اعمال کنترل اتوماتیک قطار ( ATC) بکار گرفته می شوند.در این سیستمها اطلاعاتی نظیر ماکزیمم سرعت مجاز،شیب خط،وضعیت سیگنالها فاصله تا سیگنال بعدی و سرعت تا سیگنال بعدی می تواند از خط به قطار فرستاده شود.
از طرف دیگر،در قطاری که از سیستم ATC استفاده می کند معمولاً یک سیستم ارزیابی نیز وجود دارد.این مدار یا بصورت رله ای عمل می کند.یعنی با استفاده از ترتیب منطقهای مختلف دستورالعملهای مختلفی را اجرا می کند.و یا اینکه با استفاده از یک سیستم میکروپروسسور به محاسبه و تحلیل فرامین لازم می پردازد.در اغلب سیستمهای A TC یک ژنراتور پالس که به محور چرخ قطار مرتبط است پالسهایی متناسب با تعداد دور چرخ تولید می کند.این پالسها به واحد ارزیابی و پردازش رفته و با استفاده از آن سرعت لحظه ای و در بعضی سیستمها موقعیت دقیق قطار مشخص می شود.
در صورت موجود بودن سیستم ارتباط دو طرفه بین قطار و تجهیزات کنار خط،این اطلاعات بعلاوه سایر خصوصیات بدست آمده از مشخصات و چگونگی ترمز کردن از قبیل فاصله ترمزی می تواند به تجهیزات خط ارسال گردد.

2-1- انواع سیستمهای ارتباط خط و قطار
چون مسئله انتقال اطلاعات بین خط و قطار مستقیماً با علامت دهی ( Signalling) مرتبط است.لذا از سلسله مراتب موجود در سیستم علامت دهی پیروی می کند.
سیستمهای علامت دهی را از نقطه نظر تبادل اطلاعات به طور کلی دو دسته می توان تقسیم نمود :
2-1-1- سیستم بلوک ثابت ( Fixed Block)
در این سیستم اطلاعات معمولاً در جهت خط به قطار قابل انتقال می باشد.هر مسیر به بخشهایی بنام بلوک تقسیم شده است و هر بلوک از طریق یک فرستنده اطلاعات مورد نیاز را به قطار ارسال می دارد.ارسال اطلاعات به دو شکل ممکن است :
2-1-1-1- ارسال اطلاعات بصورت پیوسته
در این سیستم اطلاعات مورد نیاز قطار از طریقق ریل یا کابلهای القایی موجود بین ریلها به قطار فرستاده می شود.در این سیستم چنانکه در بلوک بعدی اغتشاشی رخ دهد ،سیستم قادر به اصلاح اطلاعات ارسالی خواهد بود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  26  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو

اختصاصی از اس فایل دانلود مقاله اثر زلزله بر سازه های زیر زمینی و تونل مترو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده:
امروزه با پیشرفت فن آوری، سهولت نسبی در حفاری و ساخت سازه‌های زیرزمینی، محدودیتهای فضاهای سطحی برای اجرای طرحهای عمرانی و نیز به واسطه مسائل سیاسی و امنیتی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه به احداث سازه‌های زیر رمینی برای کاربریهای عمرانی، نظامی و معدنی معطوف شده است. راهها و بزرگراههای زیرزمینی، انواع تونلها، شبکه متروی شهری، نیروگاهها و سایر مغارهای زیر زمینی برای دفن زباله‌های هسته‌ای و یا به عنوان مخازن نفت، معادن، پناهگاهها و انبارها، تعدادی از سازه‌هایی هستند که در کشورهای مختلف به سرعت در حال ساخت و اجرا می‌باشند.
با توجه به توسعه روز افزون سازه‌های زیر زمینی و هزینه‌های فراوانی که برای ساخت هر یک از این سازه‌ها صرف می‌گردد و نیز اهمیت آنها در شبکه حمل و نقل بین شهری و داخل شهری و خطری که در صورت آسیب دیدگی آنها متوجه جان مردم میشود، لازم است که پایداری آنها در برابر خطرات ناشی از زلزله مورد مطالعه قرار گیرد.
در این گزارش پس از نگرشی اجمالی به تاریخ صنعت سازه‌های زیر زمینی و آسیبهای گذشته این سازه‌ها در زلزله، به بررسی تعاریف مربوط به تونلها و نیز مشخصات کلی امواج زلزله و نحوه تاثیر آنها بر تونلها می‌پردازیم و برآورد خطر پذیری این گونه سازه‌ها را بیان می‌نماییم.
بخش دوم این گزارش، به تونلها و ایستگاههای زیر زمینی مترو اختصاص دارد که پس از بیان تفاوت عملکردی اینگونه تونلها نسبت به سایر تونلها، به مطالعه موردی تونل متروی دایکایی که در زلزله کوبه دچار آسیب شده بود و نیز بررسی خطرپذیری تونل متروی شهر قاهره خواهیم پرداخت. سپس معیارهای طراحی لرزه‌ای تونلها بیان میگردد.

تاریخچه تونل سازی و سازه‌های زیر زمینی
احتمالا اولین تونل‌ها در عصر حجر برای توسعه خانه‌ها با انجام حفریات توسط ساکنان شروع شد . این امرنشانگر این است که آنها در تلاشهایشان جهت ایجاد حفریات به دنبال راهی برای بهبود شرایط زندگی خود بوده اند. پیش ازتمدن روم باستان ، در مصر ، یونان ، هند و خاور دور و ایتالیای شمالی ، تماما تکنیکهای تونلسازی دستی مورد استفاده قرار می‌گرفت که در اغلب آنها نیز از فرایندهای مرتبط با آتش برای حفر تونل های نظامی ، انتقال آب و مقبره‌ها کمک گرفته شده است. در ایران نیز از چند هزار سال پیش، به منظور استفاده از آبهای زیر زمینی تونل هایی موسوم به قنات حفر شده است که طول بعضی از آنها به 70 کیلومتر و یا بیشتر نیز می‌رسد. تعداد قنات های ایران بالغ بر50000 رشته برآورده شده است. جالب توجه است که این قنات های متعدد، طویل و عمیق با وسایل بسیار ابتدایی حفر شده اند.
رومی ها نیز در ساخت قنات‌ها و همچنین در حفاری تونل های راه پرکار بودند. آنها در ضمن اولین دوربینهای مهندسی اولیه را در جهت کنترل تراز وحفاری تونل ها به کار بردند.
اهمیت احداث تونل ها دردوران های قدیم ، تا بدین جاست که کارشناسان کارهای احداث تونل درآن تمدن‌ها را نشانگر رشد فرهنگ و به ویژه رشد تکنیکی و توان اقتصادی آن جامعه دانسته‌اند. تمدنهای اولیه به سرعت ، به اهمیت تونل‌ها ، به عنوان راه‌های دسترسی به کانی ها و مواد طبیعی نظیر سنگ چخماق به واسطه اهمیتش برای زندگی، پی‌بردند. همچنین کاربرد آنها دامنه گسترده‌ای از طاق زدن بر روی قبرها تا انتقال آب و یا گذرگاههایی جهت رفت و آمد را شامل می شد. کاربردهای نظامی تونل‌ها ، به ویژه از جهت بالابردن توان گریز یا راههایی جهت یورش به قرارگاهها و قلعه های دشمن ، ازدیگر جنبه های مهم کاربرد تونلها در تمدن های اولیه بود.
تونل سازی همزمان با انقلاب صنعتی، به ویژه به منظور حمل و نقل ، تحرک قابل ملاحظه ای یافت. تونلسازی به گسترش و پیشرفت کانال سازی کمک کرد و این امر در توسعه صنعت به ویژه در قرون 18 و 19 میلادی در انگلستان سهم بسزایی داشت. کانال‌ها یکی از پایه های انقلاب صنعتی بودند وتوانستند در مقیاس بسیار بزرگ هزینه‌های حمل و نقل را کاهش دهند. تونل مال پاس با طول 157 متر برروی کانال دومیدی در جنوب فرانسه اولین تونلی بود که در دوره‌های مدرن در سال 1681 ساخته شد. همچنین اولین تونل ساخته شده با کاربرد حفاری و انفجار باروت بود. در انگلستان، قرن 18 نیز جیمز بریندلی از خانواده ای مزرعه دار با نظارت بر طراحی و ساخت بیش از 580 کیلومتر کانال و تعدادی تونل به عنوان پدر کانال و تونل های کانالی ملقب شد. وی در سال 1759 با ساخت یک کانال به طول 16 کیلومتر مجموعه معدن زغال دوک بریدجواتر را به شهر منچستر متصل نمود. اثر اقتصادی تکمیل این کانال نصف شدن قیمت زغال در شهر و ایجاد یک انحصار واقعی برای معدن مذکور بود.
در اوایل قرن نوزدهم به منظور عبور از قسمتهای پایین دست رودخانه تایمز هیچ سازه ای موجود نبود و 3700 عابر مجبور بودند با طی یک راه انحرافی 3 کیلو متری با قایق مسیر روترهایت به ویپنیگ را طی کنند. اقدام به ساخت یک تونل نیز به دلیل ریزشی بودن ومناسب نبودن رسوبات کف رودخانه متوقف شد. تا اینکه در حدود سال 1820 فردی بنام مارک ایرامبارد برونل از فرانسه ایده استفاده از سپر را مطرح نمود و در سال 1825 کار احداث تونل بین روترهایت و ویپنیگ را آغاز و علی رغم جاری شدن چند نوبت سیل در سال 1843 آن را باز گشایی نمود. این تونل تامس نام گرفته و اولین تونل زیر آبی بود که بدون هر گونه رودخانه انحرافی حفر شد.
در دیگر موارد تونلهای زهکشی بزرگ ، نظیر تونلی با طول 7 کیلو متر در هیل کارن انگلستان ، اهمیت زیادی در توسعه صنعت معدنکاری داشته‌اند. البته بررسی تاریخچه پیشرفت در روش ها و تکنیک ها و به عبارتی در هنر تونل سازی نشانگر این مطلب است که مانند بسیاری دیگر از علوم و فنون بیشتر رشد این هنردر قرن گذشته صورت گرفته و تا حال نیز ادامه دارد.

ویژگی های فضاهای زیرزمینی و نمونه های بارز آنها
هم اکنون در زمینه های مختلف کاربرد تونل‌ها ، مزایای متفاوت و گوناگونی را بر می شمرند. از آن جمله ویلت، استفاده فزاینده فعلی از فضاهای زیر زمینی را به دلایل زیر رو به افزایش دانسته است.
1- تفوق محیط ساختاری به معنای وجود یک حصار وساختار طبیعی فراگیر.
2-عایق سازی با سنگهای فراگیر که دارای ویژگیهای عالی عایق‌ها می باشند.
3- محدودیت کمتر دراحداث سازه های بزرگ به دلیل نیاز کمتر به استفاده از وسایل نگهداری عمده در مقایسه با احداث همان سازه بر روی سطح زمین.
4- کمتر بودن تأثیرات منفی زیست محیطی.

از دیگر مزایای تونل ها در راههای ارتباطی می توان به :
1- کوتاهتر شدن مسیرها و افزایش راند مان ترافیکی
2-بهبود مشخصات هندسی مسیر
3-جلوگیری از خطرات ریزش کوه و بهمن
4-ایمنی بیشتر در برابر زلزله،
اشاره کرد .

مثال های متعددی می توان از نقش وتأثیر عمده تونلسازی و پروژه های بزرگ این صنعت از گذشته تا حال ذکر کرد . تونل مشهور مونت بلان دو کشور فرانسه و ایتالیا را به هم متصل می سازد. عملیات ساختمانی آن در سال 1959 آغاز گردید و حفر این تونل فاصله بین میلان و پاریس را به طول 304 کیلو متر کوتاهتر نموده است. از دیگر نمونه ها کشور فنلاند است که سازه های زیر زمینی را به صورت غارهای عظیم بدون پوشش بتنی ، به منظور انبار مواد نفتی مورد استفاده قرار داده و در حال حاضر بیش از 75 انبار نفتی در سراسر کشور فنلاند با گنجا یشی بیش از 10 میلیون متر مکعب ساخته شده.
تعاریف مربوط به تونلها و ساختگاه
مشخصات و ویژگیهای تونلها و نحوه ساخت آنها در تاثیر پذیری آنها از زلزله موثر است. در این قسمت تعاریف مربوط به تونلها بیان شده و اثر هرکدام در تاثیر پذیری تونلها بررسی می‌شود.

4-1- عمق تونل :
بطور کلی تونلها در مقابل زلزله، نسبت به سایر سازه‌های سطحی بسیار پایدارترند. چرا که جابجائی زمین، دامنه حرکات، شتاب و سرعت ذره‌ای زمین عموما با زیاد شدن عمق، کاهش می‌یابد (مخصوصا اگر زمین نرم باشد)؛ بطوری که در مواردی شتاب زلزله در عمق بیش از 50 متر، حدود 40 درصد کاهش بافته است. البته ذکر این نکته نیز ضروری است که اگر چه شتاب و بعضی پارامترهای دیگر در عمق کمتر از لایه سطحی است، اما مشخصاتی مثل فرکانس زلزله به منبع تولید موج بستگی دارد و تابع عمق زمین نمیباشد. البته باید به این نکته نیز توجه داشت که میزان جابجائی ناشی از گسلش در عمق بیشتر از سطح است که این موضوع در بخش جداگانه‌ای مورد بحث قرار خواهد گرفت.

4-2- شکل و اندازه تونل :
همانطور که در بخش قبل اشاره شد، هر چه مقطع تونل بزرگتر باشد، حساسیت آن به زلزله بیشتر است. یکی از موارد بزرگ بودن موضعی تونلها، در تقاطعها و ایستگاههای مترو می‌باشد. همچنین وجود دو یا چند تونل در کنار هم معمولا باعث تمرکز تنشهای استاتیکی در محیط بین تونلها می‌گردد. همین حالت در هنگام گذر موج زلزله که نوعی تنش است، اتفاق می‌افتد.

4-3- وضعیت لایه بندی و جنس زمین:
امواج تولید شده در حین حرکت، تحت تاثیر خواص زمین قرار می‌گیرند. امواج فشاری و برشی در سطح برخورد با لایه‌های مختلف دچار انکسار و انعکاس می‌شوند و این باعث افزایش یا کاهش دامنه نوسانها می‌گردد. از طرف دیگر، شرایط و وضعیت خاک تحت الارضی و حتی توپوگرافی یک ناحیه ممکن است عامل افزایش اساسی در شدت جنبشهای سطح زمین گردد. تقویت شتاب در انباشته‌ای نرم بزرگتر از مقدار آن در انباشته‌های سفت می‌باشد.

4-4- نحوه ساخت تونل
روشهای مختلفی برای ساخت تونل (کندن تونلها) وجود دارد که بستگی به شرایط ساختگاهی و زمین ساختی روش مناسب انتخاب می‌شود. روشهایی که بیشتر معمول هستند روش حفاری شده و خاکبرداری شده است. در مورد تاثیر نحوه ساخت بر رفتار تونلها جدول زیر در HAZUS99 که توسط NIBS آمریکا ارائه شده است (جدول 4-1). نحوه ساخت تاثیر بسیار زیادی بر اثر پذیری از امواج زلزله دارد، چرا که در روش حفاری، خاک اطراف کاملا دست نخورده باقی می‌ماند و از طرف دیگر این گونه تونلها معمولا در جائی ساخته می‌شوند که عمق قرار گیری تونل زیاد باشد. ولی در تونلهای سطحی مانند تونلهای مترو، اغلب از روش خاکبرداری و پوشش استفاده می‌شود.


حداکثر شتاب زمین PGA
نوع تونل حالت خرابی میانه (g) β
حفاری شده حداقل
متوسط 0.6
0.8 0.6
0.6
خاکبرداری شده حداقل
متوسط 0.5
0.7 0.6
تغییر شکل پایدار زمین PGD
نوع تونل حالت خرابی میانه (in) β
همه تونلها حداقل و متوسط
زیاد
کامل 6
12
60 0.7
0.5
0.5

جدول (4-1) پارامترهای توابع خرابی تونل HAZUS99

4-5- پوشش داخلی تونل (Lining)
پس از حفاری تونل در صورت نیاز از پوشش داخلی برای محافظت در مقابل ریزش استفاده می‌شود. البته مواردی نیز وجود دارد که در صورت استحکام کافی سنگها، از پوشش استفاده نمیشود، ولی در غیر این صورت امکان استفاده از شاتکریت، بتن درجا، و یا اجزای پیش ساخته وجود دارد.
تاثیر گسلش بر تونلها:
گسلش یکی از عواملی است که میتواند در هنگام وقوع زلزله خسارات زیادی را به سازه‌های زیر زمینی و بخصوص سازه‌های خطی زیر زمینی وارد نماید.
5-1- اهمیت مطالعه گسلش در طراحی سازه‌های زیر زمینی
جابجائی برشی در یک پهنه باریک در دو طرف گسل آثار تخریبی شدیدی بر روی سازه‌های زیر زمینی خواهد داشت. تنشهای حاصل از گسلش در مقاطع تونل یا سایر سازه‌های زیر زمینی می‌تواند به مراتب از تنشهای حاصل از لرزش و لغزش بیشتر باشند. طراحی تونلها به نحوی که بتواند در برابر جابجایی‌های چند سانتیمتری تا چند متری ناشی از گسلش مقاومت کنند، نیز از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست؛ بدین لحاظ مطالعه خطر گسلش در مسیر یک تونل و یا سایر سازه‌های زیر زمینی از اهمیت خاصی برخوردار است.
در واقع بسیاری از سازه‌های زیر زمینی و بخصوص تونلها دارای تقاطع‌هایی با گسلها می‌باشند که این امر باعث آسیب پذیری آنها بر اثر حرکت گسل می‌گردد. به همین جهت در حین بررسیهای ساختگاه برای ساخت سازه‌های زیرزمینی باید به وجود گسلها توجه خاصی مبذول شود تا بتوان با شناخت کامل آنها، پیش گیریهای لازم را در جهت کاهش میزان صدمات ناشی از گسلش انجام داد. در این راستا، نه تنها مکان گسلهای فعال باید دقیقا شناسایی گردند، بلکه باید نوع گسل و نحوه حرکت آن، نحوه حرکت گسل در گذشته، نحوه انتخاب رویداد مناسب برای طراحی و اهمیت و یا تاثیر گسلش در کاربری سازه زیر زمینی نیز دقیقا بررسی گردد. بررسی نوع گسل نحوه حرکت آن را در جهات افقی یا قائم و یا هر دو، مشخص می‌کند. جابجائی گسل میزان حرکت آن را در جهات مختلف نشان می‌دهد. رویدادهای تاریحی میتوانند برای پیش بینی نوع حرکت، میزان جابجائی و زمان احتمالی گسلش در اینده مورد استفاده قرار گیرند و انتخاب رویداد مناسب نیز می‌تواند امکان طراحی بهینه و اقتصادی سازه‌ را فراهم آورد. همچنین تاثیر گسلش بر کاربری طرح باید به دقت مشخص گردد. به عنوان مثال، در تونلهای راه آهن حساسیت زیادی در برابر جابجائی وجود دارد؛ زیرا، امکان قطع شدن ریلها یا مختل شدن سیستم آنها به واسطه جابجائی حاصل از گسلش وجود دارد و این امر می‌تواند حوادث ناگواری را بوجود آورد. در مقابل در تونلهای انتقال آب حتی اگر جابجائی قابل توجهی نیز رخ دهد خطر جانبی به همراه نخواهد داشت و سیستم انتقال آب نیز می‌تواند با مقداری نفاوت دبی به کار خود ادامه دهد.
5-2- انواع جابجایی های گسلی
معمولا جابجایی گسلها به سه شکل نرمال، معکوس و امتداد لغز انجام می شود که در نوع امتداد لغز جابجائی افقی و در دو نوع دیگر جابجایی قائم می‌باشد. البته معمولا در طبیعت حالات ترکیبی از این حرکات مشاهده می‌شود و به ندرت می‌توان گسلی را یافت که صرفا در جهت افقی یا قائم حرکت کند. قسمتهای مختلف یک گسل و انواع حرکات گسل در شکل 5-1 نشان داده شده است.


شکل 5-1 قسمتهای مختلف یک گسل و انواع جابجائی آن


5-3- جابجائی گسل در چند رویداد مهم لرزه‌ای:
هر چند در اکثر واقع در هنگام زلزله جابجائی گسها در حد چند ده سانتی متر میباشد ولی در رویدادهای بزرگ لرزه‌ای این جابجائی می‌تواند به چند متر نیز برسد. در این قسمت مثالهایی از برخی زلزله های مهم جهانی و داخلی جهت روشن شدن اهمیت گسلش ارائه می‌گردد:
§ زلزله سان فرانسیسکو (1906): در این زلزله حرکت گسل سان آنریاس موجب تخریب و برهم خوردگی وضعیت بسیاری از راهها، حصارها، خطوط لوله، پل و تونلها در امتداد گسل شد. پهنای زون شکستگی در این مورد از چند ده سانتی متر تا بیش از 15 متر متغیر بود و ترکهای زیادی نیز در دو طرف گسل اصلی تا شعاع چند ده متری ایجاد شد. مقدار جابجائی افقی با آنچه که توسط جابجائی حصارها و یا راهها قابل اندازه‌گیری بود از 5/2 متر تا 5/4 متر متغیر بوده است که در بعضی نقاط به 5/6 متر هم میرسیده است.
§ زلزله سان فرناندو (1971): نوع گسل در این زلزله شیب لغز معکوس بوده است. گسلش در ناحیه‌ای به وسعت 15 کیلومتر ایجاد شد و با حرکات لغزشی معکوس و امتداد لغز چپ گرد همراه بوده است. در ناحیه سان فرناندو حداکثر جابجائی بصورت چپ گرد 9/1 متر و بصورت شیب لغز 5/1 متر بوده است. اختلاف سطح عمودی حاصله برابر با 39/1 متر بوده و کوتاه شدگی در جهت قائم بر روند زون 55/0 متر بوده است.
§ در زلزله کوبه ژاپن (1995) با بزرگای 2/7 گسل نوجیما در جهت قائم 3/1 متر و در جهت افقی 8/1 متر جابجا شده است.
§ در زلزله های ایران نیز جابجائی های قابل توجهی در گسلها در برخی از زلزله‌های بزرگ دیده شده است که خلاصه‌ای از آن در جدول (5-1) آورده شده است.



تاریخ نام رویداد بزرگا طول گسل
Km جابجائی افقی به چپ
(m) جابجائی افقی به راست
(m) جابجائی قائم (m)
23/1/1909 سیلاخور 4/7 45 5/2
18/4/1911 راور 2/6 15 5/0
1/5/1929 کپه داغ 3/7 70 1/2
6/5/1930 سلماس 2/7 30 0/4 0/6
16/2/1941 محمد آباد 1/6 10 5/0
23/9/1947 دوست آباد 8/6 20 1 8/0
1/9/1947 بوئین زهرا 2/7 80 6/0 4/1
31/8/1968 دشت بیاض 4/7 80 5/4 1/2
16/9/1978 طبس 7/7 75 7/0
14/11/1979 کریزان – خواف 6/6 17 6/0
27/11/1979 کولی - بیناباد 1/7 65 25/2 9/0 8/3
جدول (5-1) برخی از زلزله‌های مهم ایران در سالهای 1900 تا 1980 که همراه با گسلش قابل توجه بوده‌اند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   43 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید